Самолеты мира 1998 04-06

Однако существовали два основных препятствия для принятия этого самолета на вооружение: отсутствие двигателя отечественного производства и трудности, связанные с организацией серийного производства цельнометаллической конструкции планера - в то время у страны не было достаточного количества листового и фасонного проката из алюминиевого сплава, станочного оборудования для его обработки, квалифицированных рабочих. Эти проблемы могли быть решены на самом высоком государ; ственном уровне на основе принятия политических решений по приоритетному развитию отечественной промышленности. И такие решения, как известно, были приняты. Но для их воплощения в жизнь требовалось время.

Для накопления опыта эксплуатации цельнометаллических тяжелых самолетов в 1926 г. в ВВС создается вторая "Тяжелая эскадрилья», на вооружение которой должны были поступить цельнометаллические самолеты ЮГ-1. созданные германской фирмой «Юнкере» на базе пассажирских самолетов G-23 и G-24. Так как разработка военной техники в Германии после первой мировой войны была запрещена, самолеты ЮГ-1 строились филиалом фирмы в Швеции и поставлялись в СССР без вооружения, которое устанавливалось на заводе «Концессионер» в Филях. Самолет ЮГ-1 оснащались тремя двигателями Юнкере Л-5 мощностью по 310 л.с… их полетный вес был равен 6120 кг, а максимальная скорость у земли - 177,7 км/ч.

Государственные испытания всех трех машин ЮГ-1, АНТ-4 и Фарман «Голиаф» летчики НОА проводили почти одновременно - в апреле-июле 1926 г. Результаты испытаний заставили руководителей советских ВВС по-новому взглянуть на работу, проводившуюся в Опытном отделе ГАЗ № 1, который с сентября 1926 г. стал называться Отделом сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста.

Новый подход формировался в НК ВВС. председателем Первой (самолетостроительной) секции которого в том году назначили С.В.Ильюшина, который высказал несогласие с позицией некоторых специалистов НК, предложивших поручить ОСС ЦКБ скопировать самолет Фарман «Голиаф* и наладить его серийное производство на ГАЗ № 1.

Приоритетными признали работы по созданию цельнометаллического бомбардировщика на базе АНТ-4, но на случай войны (внешнеполитическая обстановка осенью 1926 г. была весьма сложной - достаточно вспрмнить пресловутый ультиматум английского министра иностранных дел О.Чембер-лена в феврале 1927 г. с угрозами в адрес Советского Союза) необходимо было иметь резервный цельнодере-вянный бомбардировщик с конструкцией из отечественных материалов и с отечественными моторами.

Проект самолета Б-2 еще раз пересмотрели. Но с даумя моторами М-5 (других просто не было) его летно-технические данные оставляли желать лучшего. Проработка вариантов самолета с более мощными заграничными моторами - французскими Лоррен-Дитрих и германскими БМВ VI - показала значительное улучшение характеристик самолета, который получил обозначение Л.2 (обозначение Л. 1-2М5 было присвоено бомбардировщику Б-1. а бомбардировочному варианту самолета АНТ-4 - Л.З-2БМВЛ/1). О результатах проработки проекта Л.2 с различными моторами сообщили С.В.Ильюшину 6 января 1927 г. и в ОСС ЦКБ началась разработка эскизного проекта самолета Л.2 с моторами Лоррен-Дитрих - Л.2-2ЛД, который Н.Н.Поликарпов утвердил 26 августа 1927 г.

Обсуждение эскизного проекта самолета Л.2 состоялось 14 сентября на заседании Технического совета Авиатреста. В проекте снова рассматривались две схемы - полутораплана и биплана, но теперь, имея опыт постройки истребителей-полуторапланов И-3 и 2И-Н1, Поликарпов отдавал предпочтение схеме полутораплана, несмотря на то, что биплан имел примерно на 150 кг меньшую массу конструкции. В обсуждении проекта активное участие принял А.Н.Туполев. По его мнению «…более предпочтительной является схема полутораплана - лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей самолета при простреле. Общую схему следует признать одной из лучших…» Туполев особенно подчеркнул, что «…разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любые моторы и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Целесообразно строить самолет с двумя типами моторных установок».

Одним из основных достоинств выбранной схемы полутороплана Поликарпов считал возможность в случае надобности, благодаря малой ширине нижнего крыла, установки дополнительных двигателей в тандем к основным. Кроме того, при необходимости могла быть значительно усилена оборона самолета за счет расположения в конце мотогондол съемных пулеметных гнезд.

Компоновка фюзеляжа Л.2 была обычной - в носовой части оборудовалась пулеметная турель с двумя спаренными пулеметами Льюис, сразу за ней размещалась кабина бомбардира, в которой устанавливалось радио и фотооборудование, прицелы и бом-босбрасывающие механизмы. За кабиной бомбардира располагались рабочие места летчика и моториста (или второго летчика) со всеми необходимыми приборами и командными рычагами. Сразу за кабиной летчиков находилось помещение для бомб в специальных кассетах. Кроме того, конструкция шасси допускала подвеску бомб снаружи фюзеляжа, в том числе крупнокалиберной бомбы или торпеды. На внутренней подвеске в фюзеляже самолет мог нести 800 кг бомб, а с учетом наружных подвесок максимальный вес бомбовой нагрузки достигал 2000 кг.

За отсеком с бомбами помещалась кабина заднего пулеметчика со спаренными пулеметами Льюис на перекатной турели. Этот пулеметчик при помощи специального прицела имел возможность вести огонь и из нижнего пулемета. При боевых вылетах днем стрелковое вооружение самолета могло быть дополнено съемными пулеметными гнездами в конце мотогондол двигателей.

Вдоль всего фюзеляжа, по его середине (от кабины бомбардира до заднего пулеметчика) находился свободный проход шириной 400 мм.

Фюзеляж собирался из лонжеронов, рам и стрингеров и обшивался листовой трехслойной фанерой.

Конструкция полуторапланной коробки была образована двухлонже-ронными верхним и нижним крыльями с дюралюминиевыми подкосными стойками. В верхнем крыле оборудовались бензобаки, в которых размещался весь запас бензина. Обшивка крыльев - полотняная.