Самолеты мира 1998 04-06

Двигатели Дженерал Электрик I-A стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Воздух от компрессора шел на наддув и обогрев кабины, а горячие газы от турбины использовались в противообледе-нительной системе.

Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным в бок остеклением.

Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров.

Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).

Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Калифорнии (Сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США - авиабаза «Эдварде»). Отсюда 1 октября 1942 г. шеф-пилот фирмы «Белл» Роберт Стенли впервые поднял в воздух новый самолет. В первом вылете шасси не убирали, а максимальная высота достигла 7 метров. В этот же день Стенли совершил еще три вылета, поднимаясь до 30 метров. К испытательной программе подключились 2 октября и военные летчики. Один из пилотов превысил высоту в 3 километра. За два дня совершили в общей сложности восемь вылетов.

Конструкторы остались довольны полученными результатами, благодвигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Такое зрелище стало обычным при гонках ТРД на земле, и аэродромная братия тут же окрестила ХР-59А именем «Мисс Огонь» (Miss Fire).

Из-за регулировок капризных двигателей девятый полет состоялся лишь 30 октября. Пока машина стояла на земле, на ней провели доработки шасси. Кроме этого, в пустующем отсеке для вооружения создали дополнительное место для инженера-наблюдателя. Кабина у него была полностью открытой - лишь спереди стоял небольшой козырек, защищавший от набегавшего потока.

Недостатки двигателя, такие как ненадежная работа топливных насосов, перегрев подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.

К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15.5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип.

Испытаниям мешали не только технические трудности, возникающие при эксплуатации новой реактивной техники. Казалось, сама природа воспротивилась полетам необычно ревущих самолетов без привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где количество осадков всегда минимально. неожиданно обрушились проливные дожди, и твердое как бетон дно высохшего озера превратилось в размокшую жижу.

Для продолжения полетов второй ХР-59А пришлось перевезти на ближайший аэродром «Хоус Филд» в 60 км от Мюрока. Самолет буксировали по обычному автомобильному шоссе, а чтобы никто не догадался, что везут реактивный истребитель, спереди зачехленной машины установили деревянный четырехлопастный винт. С «Хоус Филда» второй ХР-59А отправился в полет 11 марта. Но на этом оживленном аэродроме самолет пробыл недолго - все по тем же причинам сохранения секретности вскоре перелетел на несколько миль в сторону на засохшее озеро Харперс Лэйк и оставался там до 7 апреля. Затем машина вернулась в Мюрок. где в конце апреля 1942-го приступил к испытательной программе третий прототип.

Фирма «Белл» получила а марте 1943… заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей 1-А с тягой 590 кгс на опытные УР-59А должны были ставить более мощную модификацию 1-16 (впоследствии имевшую обозначение J31) с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола - одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.

Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был ур. 59А под номером "2»)- К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок - самолет летал с менее мощными 1-А. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час. Небольшой оказалась и скороподъемность - на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Когда наконец установили двигатели 1-16, скорость выросла незначительно, достигнув 658 км/час на высоте 10675 метров.

На переднем плане YP-S9A (киль выполнен как на серийных P-S9A). Слева Р-59В, который использовался для отработки беспилотных полетов.

15 сентября 1943 г. дождался очереди подняться в небо YP-59A под первым номером. Вскоре на базу прибыли следующие четыре машины под номерами с 4-го по 7-й. Самолет к тому времени кроме буквенно-цифрового индекса обзавелся собственным именем. В соответствии с традициями фирмы «Белл» реактивный истребитель стал называться «Аэрокомет» («Airacomet»}. Опытный «Аэрокомет» под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).