Самолеты мира 1998 04-06

Горизонтальное оперение - с управляемым в полете стабилизатором, который мог отклоняться в диапазоне от -3 до + 5 градусов. Управляемым в полете предполагалось сделать и киль вертикального оперения, но при рассмотрении проекта Туполев сказал; что передвижной киль делать не следует, так как по его данным он практически не дал желаемых результатов.

Разработка чертежей самолета Л. 2. который переименовали в ТБ-2, велась относительно медленными темпами - сказывались загрузка ОСС другими темами, а также перебазирование в феврале 1928 г. коллектива ОСС с серийного завода № 1 на опытный завод № 25. Потребовалось время и на перепроектирование самолета под двигатели БМВ VI. На темпы работ по ТБ-2 повлияло снижение интереса к нему со стороны заказчика - 15 августа 1928 г. начались испытания опытного самолета ТБ-1 (АНТ-4) с вооружением, полностью соответствовавшего требованиям УВВС. Только в январе-марте 1929 г. состоялась макетная комиссия по самолету и началась постройка опытного самолета.

22 октября 1929 г. представители НТК УВВС С.В.Ильюшин и инженер А.А.Горяинов приехали на завод № 25 и ознакомились с ходом работ по строительству опытного самолета ТБ-2. Особое внимание гостей привлекла коробка крыльев самолета. При ее осмотре Горяинов толкнул рукой верхнее крыло близ крепления верхних концов главных подкосов, и, к удивлению присутствующих, крыло заколебалось в плоскости хорд. Проверка расчетов коробки крыльев на прочность показала их принципиальную правильность.

Было принято решение уничтожить люфты в креплениях «кабанов» - стоек, связывающих крыло с фюзеляжем, а в плоскости главных подкосов установить дополнительную расчалку с двумя крестами лент. Ильюшин предложил также уменьшить высоту коробки крыльев на 300 мм, если принятые меры не дадут должного эффекта.

В конце октября 1929 г. предусматривался вывод самолета ТБ-2, но последовал арест Н.Н.Поликарпова по обвинению во вредительстве.

Работы по ТБ-2 возглавил его заместитель В.М.Ольховский, но отстранение Н.Н.Поликарпова самым негативным образом сказалось на самолете. Только весной 1930 г. самолет ТБ-2 прошел ограниченные заводские испытания. Его максимальная скорость у земли, равная 216 км/ч, оказалась несколько выше, чем у ТБ-1, но ТБ-2 значительно уступал цельнометаллическому самолету-моноплану по тактическим и эксплуатационным данным, срокам службы конструкции.

Тем более, что успешно преодолевались трудности, связанные с серийным производством цельнометаллических самолетов в СССР. Осваивалось серийное производство купленных по лицензии германских двигателей БМВ VI - их под обозначением М-17 в 1929 г. начал выпускать завод № 26 в г. Рыбинске. Быстрыми темпами возводились Волховский алюминиевый завод и Волховская ГЭС, которая должна была обеспечить этот завод электроэнергией. Трудовыми усилиями народа страна освобождалась от импорта авиационных моторов, развивала производство высококачественных стальных и алюминиевых сплавов, станочного оборудования, авиационного вооружения и комплектующих изделий - всего того, что обеспечивало молодой авиационной промышленности СССР переход к серийному выпуску самолетов различных классов, по своим боевым качествам не уступавшим машинам высокоразвитых в техническом отношении стран Запада.

Георгий КОЛОВ

Ноочью 12 сентября 1942 г. около здания на углу улиц Мэйн и Родней в городе Буффало царило оживление. В эти предутренние часы через специально проделанный проём в кирпичной стене выкатывали наружу первый реактивный истребитель США - двухмоторный ХР-59А -Белл» {Bell).

Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» - самолету двухбалочной схемы с толкающими со-осными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер -пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.

Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы "Белл- и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало {принадлежавшему компании «Пирс Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР-59А.

История американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими авиационными достижениями туманного Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него - Глостер Е.28/39. Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941 г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД («пальма первенства» принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля - Не178 и Не280).

Генри Арнольд в это время находился уже в США, где приказал приступить к работам по реактивной технике. Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме «Дженерал Электрик» (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации.

На совещании руководства ВВС и представителей «Дженерал Электрик» 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме «Белл». Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией. 30 сентября 1941 г. состоялось подписание официального контракта с ВВС.

Выбор исполнителя столь ответственного задания не случаен. Во-первых, инженеры и конструкторы «Белл» обладали огромным опытом создания новейшей авиационной техники, а сама фирма была не так загружена доводкой опытных машин, как другие авиакомпании. Во-вторых, цеха «Дженерал Электрик» и "Белл» находились недалеко друг от друга, что позволяло обеспечить режим секретности при перевозке реактивных двигателей.

Несмотря на скудные сведения о строящемся двигателе и его характеристиках, проектировщики быстро закончили разработку самолета, получившего обозначение ХР-59А. С самого начала в машине видели не опытный образец, а реальный боевой истребитель. ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электромоторами в крыло, а носовая - в специальный отсек в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха, фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а ХР-59А, «замаскированный» под поршневой истребитель (спереди установлен макет винта) закрылки выпускались электромотором.