ВЗЛЕТ 2008 09

Эти вопросы становятся особенно актуальными на фоне того, как на смену психически неуравновешенным одиночкам, совершавшим акты незаконного вмешательства в 70-е и S0-e гг. прошлого столетия, приходят террористические организации с практически неограниченными финансовыми ресурсами, доступом к боевым взрывчатым веществам, имеющие в своем составе специалистов по планированию диверсионных операций и подготовке смертников. Каждому террористическому акту на воздушном транспорте предшествует длительная и тщательная подготовка, включающая изучение технологии работы аэропорта, применяемых мер авиационной безопасности с целью поиска слабых мест, которые можно использовать для нейтрализации действующей системы безопасности.

Проблему совершенствования авиационной безопасности необходимо рассматривать как комплексную, зависящую от работы многих государственных структур. Пути ее решения зависят от результатов научно-исследовательских работ в различных областях науки и техники, их внедрения в практику обеспечения авиационной безопасности. К решению этой проблемы нельзя подпускать случайных в авиации людей, которые не знают основ авиационной деятельности, что может привести отрасль на грань кризиса.

Накануне трагических событий 24 августа 2004 г. в России отрасль подверглась очередной структурной перестройке. Но административная реформа в отрасли была проведена довольно нелепо. Дело было доведено до абсурда - деятельность отрасли регулируют напрямую несколько госструктур - Минтранс России, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и -косвенно - с десяток других организаций (Межгосударственный авиационный комитет и т.д.).

Ни и одном из положений, регламентирующих деятельность указанных структур, не определена их ответственность за авиационную безопасность. Отсутствует единый полномочный орган регулирования в этой области. Эта фатальная недоработка является одной из главных причин создавшегося положения с авиационной безопасностью. Просчеты коснулись не только вопросов организации управления отраслью, но и правового регулирования, обеспечения системы авиационной безопасности.

Масштаб стоящих задач требует непременного участия государства в обеспечении системы авиационной безопасности, ведь внутренние ресурсы авиапредприятий практически исчерпаны, а перекладывать это бремя на плечи пассажиров- краппе пагубно. В этой связи можно привести в качестве примера политику правительства США, где уже через два месяца после событий 1 I сентября 2001 г. был принят Федеральный закон об авиационной безопасности, предусматривающий целевое финансирование и создана Администрация транспортной безопасности (TSA).

Законотворческую деятельность в области защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства осуществляет Минтранс России. Им разработан ряд нормативных документов, в частности, федеральные авиационные правила (ФАП) «Требования по авиационной безопасности к аэропортам», проходят согласование ФАП «Правила предполетного досмотра». Эти документы разрабатываются на основании положений Воздушного кодекса, и. следовательно, носят производный от него характер.

Своевременное принятие Государственной программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации позволит разграничить функции и ответственность служб авиационной безопасности и сотрудников органов внутренних дел; законодательно определить правовое поле деятельности служб авиационной безопасности; предусмотреть механизм финансирования со стороны государства мероприятий по авиационной безопасности; решить вопрос информационного обеспечения служб авиационной безопасности аэропортов. Ключевым элементом для действительной реализации системы превентивных мер по транспортной безопасности является ее ресурсное обеспечение со стороны государства.

Принятие Государственной программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации восполнит многие пробелы правового регулирования в области авиационной безопасности, максимально учитывая требования действующего законодательства, а также требования Международных стандартов в области авиационной безопасности. Нормы указанной Программы существенно дополнят понятийную базу законодательства в области гражданской авиации, приведя ее в соответствие с международными требованиями.

31 июля в ходе визита в РеспубликуКубаправительственной делегации под руководством заместителя председателя Правительства РФ Игоря Сечина лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» и кубинское внешнеторговое предприятие «Авиаимпорт» подписали контракт на поставку авиакомпании «Кубана де Авиасьон» в третьем квартале этого года еще одного грузового самолета Ту-204СЕ.

За последние три года это уже седьмой самолет российского производства, который ИФК передает кубинской компании. «Кубана» в настоящее время эксплуатирует три широкофюзеляжных даль-немагистральных пассажирских самолета Ил-96-300 (поставлены в 2005-2006 гг.), два среднемагист-ральных пассажирских Ту-204-100Е (поставлены в декабре 2007 г.) и один грузовой среднемагистраль-ный Ту-204СЕ (поставлен в августе 2007 г.). Для их технической поддержки при содействии российской стороны на Кубе создан центр по техническому обслуживанию.

Поставка отечественной авиатехники на Кубу осуществляется в рамках программы правительства РФ о финансовой (гарантийной) поддержке экспорта промышленной продукции. Эти гарантии предоставляются правительством России банкам, обеспечивающим долгосрочное кредитование покупателей российской продукции. Основным кредитором зарубежных покупателей сегодня выступает Банк развития и внешнеэкономической деятельности России (Внешэкономбанк).

По словам присутствовавшего на подписании контракта президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Федорова, Россия всегда рассматривала страны Латинской Америки в качестве партнеров для сотрудничества, а с Кубой нас исторически связывают успешные многолетние торгово-экономические отношения. Ярким примером этому может служить реализация программы поставок на Кубу российской гражданской авиатехники, которая закладывает основу для расширения географии поставок наших самолетов в другие страны региона. «В рамках работы комиссии кубинская сторона высказала заинтересованность в покупке дополнительного количества российских самолетов. Мы продолжаем переговорный процесс и надеемся, что в дальнейшем будем так же успешно реализовывать совместные проекты с нашими кубинскими партнерами. Пятилетний опыт работы нашей компании на Кубе позволяет на это рассчитывать», - отметил со своей стороны генеральный директор ИФК Александр Рубцов.