Авиация и космонавтика 1999 02

В начале октября в Москву прибыли два ДБ-3 из 11-й авиабригады, дислоцировавшейся в Воронеже и два - из 23-й (Монино). На заводе № 39 с них сняли бомбовое всюружение и поставили дополнительные бензобаки. Во второй половине месяца вся группа вылетела по маршруту Москва - Энгельс -Ташкент - Алма-Ата. На подлете к Ташкенту в баках оставалось достаточно горючего, и решили лететь прямо в Алма-Ату. Но на подходах к городу из-за внезапно наступившей темноты потеряли ориентировку, и все четыре ДБ-3 сели на разных аэродромах. Командир группы Кадук - на одном, экипажи Ломакина и Ульянова - на другом, а летчик Дорофеев при посадке в предгорье в 70 км от Алма-Аты подломил шасси - это было больным местом всех ДБ-3 ранних серий.

18 октября один из ДБ-3 совершил первый рейс в Китай. Летчику приказали доставить в Сучжоу команду техников и бочку этиловой жидкости. Но до места назначения самолет не долетел - на промежуточной посадке в Хами сломался подкос левой стойки шасси. На следующий день вдогонку послали второй ДБ-3. Он развозил по промежуточным площадкам механиков, радистов, различное оборудование, запчасти, инструменты и приборы. 23 октября второй ДБ-3 из-за потери ориентировки совершил вынужденную посадку на первую более-менее подходящую площадку в 70 км северо-восточнее Ансинч-жоу. В итоге сломали шасси, погнули винты и измяли капоты моторов.

Не дожидаясь завершения оборудования трассы, по ней пустили бомбардировщики. Этого настоятельно требовал из Москвы начальник УВВС РККА ("по-современному", командующий ВВС) Я.И.Алкснис. Он чуть ли не ежедневно бомбардировал Алма-Ату шифрованными телеграммами. 13 октября: "Чтобы не упустить время немедленно отправляйте первый эшелон СБ количестве 10 штук по назначению.." 14 октября: "Затяжка вылета первого эшелона СБ непонятна и нетерпима". И так, пока не доложили об отлете.

Первая группа СБ (сначала ее командиром был Н.Г.Кидалинский, затем М.Г.Мачин), вылетела в Китай в середине октября 1937 г. Всю группу разделили на отряды И.Козлова и П.Муравьева и отдельное звено Н.Литвинова. Всего 21 самолет, а остальные задействовали как лидеры для перегонки истребителей. На самолетах вместо стрелков везли техников, боекомплект патронов, раздельно бомбы (по 600 кг) и взрыватели к ним.

20 октября семь первых СБ благополучно сели в Урумчи, лишь у одного на посадке лопнула покрышка. Его пришлось оставить. На взлете в Урумчи разбился экипаж летчика Захарова, остальные пять добрались до Сучжоу. 24 октября первые СБ прибыли в Ланьчжоу, а к 26 там уже находились девять машин.

О движении самолетов по трассе ежедневно докладывали в Москву. Операции "Зет" придавалось очень большое значение.

Присутствие советских воинских частей в Китае не афишировали и, по возможности, скрывали - ведь несмотря на периодические пограничные конфликты, СССР поддерживал с Японией нормальные дипломатические отношения. А вышеупомянутые группы фактически являлись элитными воинскими частями ВВС РККА, личный состав которых прошел тщательный отбор и дополнительную подготовку. Не забыли и про политработников, для которых придумали фиктивные должности, маскирующие их истинные обязанности. Так комиссар авиационной группы А.Г.Ры-тов стал "главным штурманом". Потихоньку от китайцев проводили партсобрания, а при приближении кого-либо из посторонних они плавно переходили в "технические совещания". Весь личный состав еще в Москве переодели в штатское, а о происхождении людей и самолетов приказали не болтать. На пилота, позволившего себе на банкете у китайского губернатора поднять тост за советско-китайскую дружбу, немедленно ушел донос в Москву. Все эти "легенды прикрытия" были "шиты белыми нитками" - ведь выдать воронежского или тамбовского мужика за китайца невозможно, а японская разведка работала на территории Китая превосходно. Самолеты СБ, И-15, И-16 были ей хорошо знакомы, и по воздушным парадам в Москве, и по международным авиавыставкам в Милане и Париже. Тем не менее по трассе летали без опознавательных знаков.

По состоянию на 30 октября восемь СБ еще оставались в Алма-Ате, два (в том числе один разбитый) находились в Урумчи, девять - в Ланьчжоу, два - в Сучжоу, два - в Ансинчжоу (они были лидерами истребителей И-16) и восемь только что вылетели из Урумчи. Итого - все 31.

22 октября в Алма-Ату прилетели шесть тяжелых бомбардировщиков ТБ-ЗРН. В ВВС РККА эти машины эксплуатировались около года: четыре взяли из вышеупомянутой 23-й авиабригады, две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от СБ, на значительной части которых должны были воевать советские экипажи, ТБ-3 предназначались для передачи китайцам. Советские летчики выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФА Б-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. Как и на СБ, взрыватели находились отдельно от бомб. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланьчжоу, куда прибыли 31-го.

К 6 ноября из Алма-Аты ушли в Китай 27 СБ, 57 И-16, четыре учебно-тренировочных УТИ-4 и шесть ТБ-3. Через десять дней в Ланьчжоу из них находились 22 СБ, 35 И-16, четыре УТИ-4 и шесть ТБ-3. А всего на китайской территории находились уже 58 СБ - это началась переброска второй советской бомбардировочной авиагруппы (опять из 31 самолета) под командой Ф.П.Полы-нина. Самолеты сравнительно благополучно добрались до Урумчи, где их застала песчаная буря. Пятнадцать дней пережидали непогоду, привязав машины ко вбитым в землю кольям. Далее особых неприятностей не было, хотя донесения о мелких авариях поступали постоянно.

Погрузка китайского транспортного ТБ-3

Площадки со слабым земляным грунтом на трассе по размерам плохо подходили для СБ. Штурман П.Т.Собин вспоминал, что аэродромы на трассе Алма-Ата - Ланьчжоу, как правило, создавались на месте бывших кладбищ. Были случаи, когда колеса проваливались в могилы. Площадки для защиты от грязевых потоков с гор огораживали каменными заборами, и на полосе обычно лежало много камней. Для их уборки ежедневно мобилизовывали местное население, но камни все равно оставались.

Далеко не все наши пилоты имели достаточный налет на относительно новых самолетах. Не всегда учитывалось и среднегорье, ряд аэродромов располагался на высотах до 1900 м. Обычно машины били при посадке. В докладах с трассы сообщалось: "…налетел на глиняный забор, снес шасси", "…увяз и сломал стойку", "…промахнулся при посадке, подломал левую ногу". Свою лепту вносил и низкокачественный грязный китайский бензин, с которым моторы не могли развить полную мощность. А один раз в Урумчи китайцы по ошибке вообще начали заливать в бензобаки воду!