Самолеты мира 1997 05-06

В Европе продолжаются дебаты относительно начала серийного производства истребителя Еврофайтер 2000. В настоящее время проходят летные испытания все семь опытных самолетов этой марки. Среди учебно-тренировочных самолетов привлекает внимание показанная на стенде немецкой фирмы DASA модель сверхзвукового УТС-2000, в разработке которого приняла участие фирма "Де-нел" (ЮАР). Двухместный самолет разрабатывался в учетом последних достижений в области аэродинамаики. В его конструкции применены элементы техники "стеле". Силовая установка будет состоять из одного двигателя.

На выставке был представлен только один зарубежный военно-транспортный самолет - Макдоннелл-Дуглас С-17 "Глоубмастер"Ш, способный перевозить груз массой 72 тонны на расстояние 4400 км. При разработке С-17 учитывалость требование об эксплуатации с укороченных ВПП. С этой целью крыло оснащено высоко-эффективнными двухщелевыми закрылками, внутренняя поверхность которых обдувается потоком газов от двигателей. На самолете использу-ч ются четыре двигателя ТРДД Пратт-Уитни F 117 тягой по 18,3 тс. Максимальная взлетная масса С-17 составляет 265 тонн. Имеется система заправки топливом в полете. В грузовой кабине возможна перевозка легких БТР, танков, самоходных орудий, а также десантников. К середине 1997 г. ВВС США получили около 30 самолетов.

Среди новых винтокрылых летательных аппаратов следует отметить вертолеты N Н90 и легкие многоцелевые вертолеты Еврокоптер ЕС120 "Колибри" и AS365 "Дофен" 4, а также показанный ввиде макета административный вертикально взлетающий самолет Белл-Бринк ВВ609 с поворотными винтами.

ЕС120 "Колибри" разрабатывается европейским консорциумом "Еврокоптер" при участии китайской фирмы CATUC/HAMC /24%/ и фирмы STA из Сингапура /15%/. Вертолет рассчитан на перевозку четырех пассажиров. От имеет один ГТД Турбомека "Appnyc"2F мощностью 504 л.с. Особенностью вертолета является рулевой винт в кольцевом канале /"фере-строн"/, который впервые стала ис-пльзовать на серийных вертолетах французская фирма "Аэтоспасьяль" в конце 1960-х.

На стоянке показали макет ветро-лета Еврокоптер AS365 "Дофен", который относится к классу так называемых "широкофюзеляжных" вертолетов с повышенным уровнем комфорта в кабине.

"Евтокоптер" продемонстрировал также боевой вертолет "Тигр" НАС, который предназначен для ведения боевых действий днем и ночью, несет различное вооружение, состоящее из подфюзеляжной 30-мм пушки /на турельной установке/ и оружия, размещаемого на пилонах под не-больщим крылом. В состаы вооружения могут входить противотанковые ракеты НОТ или "Тригат", управляемые ракеты класса "воздух-воздух" "Министрель" или "Стингер", а также контейнеры с пулеметами калибра 12,7 мм и блоки с PC калибром 68 мм.

Вертолет оснащен двумя ГТД /Труб-мека MTR390/ мощностью по 1280 л.с. и имеет максимальную взлетную массу 5800 кг. Почти 80% конструкций вертолета изготовлено из композиционных материалов. На вооружение вертолет "Тигр" начнет поступать в 2001 г.

Европейский вертолетостроитель-ный копсоциум "ЕН Индастриз" показал в демонстрационных полетах один из опытных вертолетов NH90, разработанный в двух вариантах: NFH - для стран НАТО и ТТН - тактический транспортный вертолет. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с четы-рехлопастным несущим винтом. В его конструкции используются элементы техники малой заметности. Силовая установка состоит из двух ГТД RTM322 с мощностью по 1990 л.с. Максимальная взлетная масса NFH составляет 9100 кг. Продолжительность полета при крейсерской скорости 260 км/ч - 5 часов. Серийное производство будет осуществляться во Франции, Германии и Италии. На вооружение начнет поступать с 2002 г.

Совершенно очевидно, что необходимо откорректировать действующие программы развития авиационной техники в России с учетом реальной обстановки не мировом рынке, сделав упор на те летательные аппараты, которые могут обеспечить себе высокую конкурентноспособность на внешнем рынке.

Окончание. Начало в № 3-4/97.

Алексей ФОМИЧЕВ

Эксперименты с установкой воздушно-реактивных двигателей на поршневые истребители начались еще в предвоенные годы. В 1939 г. на совещании Технического совета НКАП конструктор И.А. Меркулов выдвинул предложение об использовании ПВРД в сочетании с собственной ВМГ самолета для увеличения его максимальной скорости. Работы велись при поддержке директора завода № 1 НКАП П.А. Воронина (с 1940 г. - заместитель наркома авиационной промышленности). В августе того же года появился первый ПВРД Меркулова из серии ДМ ("дополнительный мотор") - ДМ-1 с диаметром 240 мм, а в декабре на истребитель И-15 бис установили два ДМ-2 с диаметром 400 мм. На этой машине с декабря 1939 г. по май 1940 г. летчики-испытатели П.Е. Логинов, А.В. Давыдов и Н.А. Сопоцко совершили 54 полета. При собственной скорости самолета 315 км/ч ускорители давали прирост в среднем 15 км/ч. В сентябре 1940 г. летные испытания прошел И-153 с ДМ-2 (летчики-испытатели П.Е. Логинов, А.В. Давыдов и А.И. Жуков) и показал средний прирост скорости при включении ПВРД - 30 км/ч. Менее чем через месяц на испытания вышел И-153 с усовершенствованными двигателями ДМ-4. 27 октября на нем на высоте 2000 м был получен прирост в 51 км/ч. Однако расход бензина у ПВРД оказался существенно большим, чем у поршневых моторов, и у ДМ-4 достигал 20 кг/мин.

В январе 1941 г. в письме на имя И.В. Сталина нарком А.И. Шахурин докладывал: "Кратковременное использование ВРД дает возможность самолету получить преимущество в бою за счет максимальной скорости, что позволяет догнать противника или уйти от него.. В настоящее время высокий расход топлива ВРД не позволяет еще говорить о непосредственном применении его на боевых самолетах. Потребуется доработка двигателя, для чего в ЦАГИ организуется специальная группа по изучению проблемы реактивного двигателя. Кроме того, для проведения дальнейших конструкторских экспериментальных работ по развитию ВРД и его применению намечено организовать опытную базу по герметическим кабинам и реактивным двигателям в про мышленном здании бывшей суконной фабрики, занимаемой в данное время домом инвалидов-хроников около станции Владыкино под Москвой".

В 1940-1941 гг. проводились работы по установке ВРД на опытный истребитель Боровкова и Флорова БоФ-1 (И-207 № 3) и на Як-1. На И-207 было совершено около 20 полетов с включенными ПВРД (ДМ-4). Параллельно эти конструкторы проектировали истребитель с мотором М-71 и двумя ПВРД ДМ-12. По расчетам прирост скорости от включения ускорителей достигал 100-150 км/ч при продолжительности их функционирования 20 минут. Работы по Як-1 с ПВРД, обещавшего дать десятиминутный прирост скорости приблизительно в 100 км/ч, развития не получили. Годом позже Яковлев спроектировал истребитель Як-7Р с одним ЖРД Д-1А-1100 Л.С. Душкина и двумя ПВРД ДМ-4, но реализовать его не удалось. В 1944 г. на поршневой истребитель Як-7Б установили двигатели ДМ-4с, и на этом самолете летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил несколько полетов, получив максимальный прирост скорости от включения двух ПВРД - 53 км/ч на высоте 2340 метров.