Авиация и космонавтика 1998 08

Ближний пикирующий бомбардировщик, проект

В начале 1947 года КБ в рамках проработки плана ВВС на 1947 г, подготовило техническое предложение на пикирующий ближний бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-3 (пока никаких материалов по этому двигателю найти не удалось). Проект по ОКБ получил обозначение самолет "75",официальное - Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 690 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб -2000 км;

- оборонительное вооружение: вперед - 1 х НС-23; назад-вверх - 2 х Б-20; назад-вниз - 2 х Б-20.

Предполагаемый срок передачи на государственные испытания самолета -июль 1948 г. Кроме тех предложен и я по этой машине никаких работ не велось.

Военно-транспортный самолет, опытный

Самолет '75" аэродром ЛИИ зводские испытания, 1950 г.

Помимо пассажирского варианта самолета Ту-4 - самолета "70", в КБ был разработан его военно-транспортный вариант.

В сентябре 1946 года в КБ начались работы по модификации самолета проекта "70" в военно-транспортный самолет. 11 марта 1947 года вышло Постановление Правительств №493-192, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета "70" военно-транспортный самолет и предъявить его на государственные испытания в августе 1948 г.

Самолет получил по КБ обозначение самолет "75", официальное - Ту-16 (затем Ту-20). Эскизный проект самолета был готов к декабрю 1947 года. Согласно ему новая машина представляла переделку исходного пассажирского самолета с максимальным использованием конструктивных элементов последнего. Двигатели того же типа, но форсированные АШ-73ТКФН (АШ-73ТКНВ). Новым был фюзеляж, уменьшенного диаметра. В соответствии с новым назначением в конструкцию фюзеляжа самолета "75" вводились следующие элементы:

- опускающийся пол в задней части;

- грузовой люк-трап;

- десантные люки;

- три стрелково-пушечные установки (кормовая,верхняя передняя и нижняя задняя - все от Ту-4).

Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, позволявший использовать его как трап при погрузке людей и техники. Деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом КБ предвосхитило отечественные системы, которые затем были разработаны и применены на военно-транспортных самолетах других КБ (Ан-8, Ан-12, Ил-76).

При создании самолета "75" впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного транспортного самолета, способного решать задачи перевозки по воздуху тяжелой крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа ОСУ-76,или два трактора СТ-3,или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12000 кг. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа монтировалась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3000 кг. Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 стандартных парашютных груза, которые монтировались в верхней части грузовой кабины фюзеляжа. В санитарном варианте самолет мог перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.

В январе 1948 состоялась макетная комиссия. Самолет запускается в опытное производство на казанском заводе №22, сопровождает опытное производство казанский филиал КБ. Постройка самолета заканчивается в ноябре 1949 года. Самолет совершает первый полет 21 января 1950 года, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводили летчики-испытатели А.И.Кабанова и М.Л.Мельникова. За самолетом закрепляется окончательное обозначение Ту-75, под которым он успешно проходит заводские испытания. Самолет ни на государственные испытания, ни в серию не передавался, несмотря на передовые технические решения и хорошие летно-тактические данные.

ВВС в тот период решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в транспортные самолеты и большим парком самолетов Ли-2 и Ил-12Т. В дальнейшем, под новую специализированную десантную боевую технику, предполагалось заказать промышленности новые современные военно-транспортные самолеты большой грузоподъемности. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей пассажирских самолетов,дававших возможность переходить при серийном производстве от пассажирских машин к их военно-транспортным модификациям.

После окончания испытаний самолет "75" еще несколько лет эксплуатировался в системе МАП, в октябре 1954 года самолет потерпел катастрофу.

Основные данные опытного самолета "75"

- длина самолета - 35,61 м;

- размах крыла - 43,83 м;

- высота самолета - 9,05 м;

- площадь крыла - 167,2 м2;

- нормальная взлетная масса - 56660 кг;

- максимальная скорость - 545 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- максимальная дальность полета - 4140 км;

- оборонительное вооружение - 7 х Б-20;

- перевозимая нагрузка - 120 солдат или 90 парашютистов, или 12000 кг груза;

- экипаж - 6 чел.

Средний бомбардировщик, проект

Одновременно с проектом пикирующего бомбардировщика самолета "75" (Ту-26 2М-3) с двигателями М-3 в КБ рассматривался еще один проект - средний бомбардировщик самолет "76", официальное обозначение - Ту-28 2М-3. Срок передачи машины на государственные испытания предлагался - март 1948 года. Оборонительное вооружение - по Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:

- максимальная скорость на высоте 6000 м - 660 км/ч;

- практический потолок - 9500 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб -3000 км.

Средний бомбардировщик и торпедоносец, проект

Как отмечалось выше параллельно с работами по высотному самолету-разведчику "74" в ОКБ шла работа над его бомбардировочным вариантом. Первоначально эти два варианта отличались только составом целевого оборудования и вооружения. В дальнейшем на бомбардировочный вариант решено было поставить серийные двигатели ALLI-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. С новой силовой установкой машина получила обозначение по КБ - самолет "76", официальное - Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45. Кроме силовой установки и системы вооружения отличий между самолетами "74" и "76" практически не было, все доработки по конструкции, касавшиеся первой машины, одновременно распространялись и на вторую. Самолет "76" проектировался под требования ВВС как бомбардировщик и как миноносец-торпедоносец для Авиации ВМФ.