Авиация и время 2002 03

Как представитель промышленности я знаю, правительство Германии уже трижды обсуждало вопрос о финансировании программы А400М. На сегодняшний день утверждена стратегия, согласно которой вложение первой части денег состоится в 2002 г., а второй - в следующем. Полагаю, что такое решение позволит нам избежать серьезных проблем. В настоящее время программа А400М еще не начата, но мы надеемся, что старт работам будет дан уже в скором времени.

- Насколько мы понимаем, главная проблема сегодня состоит в том, что Германия пока не в состоянии выделить деньги на все 75 заказанных самолетов, а может профинансировать строительство только 40 машин. Как Вы будете действовать в случае, если деньги на недостающие экземпляры А400М так и не будут выделены?

- Все страны, а не только Германия, могут в любое время изменить количество заказываемых самолетов. Такая возможность контрактом предусматривается. Но в этом случае страна должна внести некоторую компенсацию, призванную покрыть издержки на создание самолета. Каким образом будет производиться эта компенсация, нас не касается, вопрос будет решаться на уровне правительств и OCCAR.

- А если Германия не сможет выплатить компенсацию?

- В таком случае мы не сможем работать по программе. Ведь в этом случае OCCAR не будет располагать достаточными средствами для выполнения контракта с нами.

- То есть на сегодня количество заказов на А400М ограничивается 161 экземпляром, и это ставит запуск программы под угрозу. Не могли бы Вы назвать минимальное число заказов, которое вообще сделает разговоры об этом самолете бессмысленными?

- Такого критического количества не существует. Меньшее число заказов означает всего лишь более высокую стоимость каждого серийного самолета, большее число - наоборот. Поэтому все зависит от решения стран-партнеров, от того, сколько они готовы заплатить за самолеты. Но минимальной цифры не существует,

- Значит ли это, что Вы можете сделать сколь угодно мало самолетов, хотя бы и один?

- Конечно. Если за него заплатят. А стоить он будет очень дорого. Но если серьезно, программа сможет развиваться нормально, если будет заказано хотя бы 150 самолетов или чуть больше.

- Почему на данном этапе Вы говорите только о заказах со стороны стран-партнеров по программе и не уделяете внимания экспорту?

- Это не так. Мы рассматриваем возможность экспортных поставок. Но мы не можем брать на себя какие-либо обязательства и принимать заказы извне до полного запуска работ по программе. Тем не менее, мы представляем свой самолет в различных странах, которые заинтересованы в нем. Среди них Канада, Австралия, Швеция, Норвегия - это только начало. Существует также интерес со стороны США. Однако, во-первых, эти страны еще не готовы принять решение о покупке А400М, а во-вторых, мы еще не готовы предоставить им полноценное предложение, поскольку программа прежде всего должна быть запущена в Европе.

- Можно рассказать подробнее о перспективах А400М в США?

- Относительно США в «Эрбас Милитари» разрабатывается долгосрочная стратегия, предусматривающая различные подходы, а не только предложения по экспорту готового самолета. Например, возможна кооперация с американской промышленностью. Мы не думаем, что США будет нуждаться в А400М в самое ближайшее время, но такая потребность может появиться в будущем.

- Теперь хотелось бы затронуть вопрос об отношении «Эрбас Милитари» к авиационной промышленности России и Украины.

- Программа А400М развивается по коммерческим законам. Россия и Украина, как и любые другие страны, имеют шанс принять в ней участие в качестве поставщиков отдельных видов оборудования, систем, например, шасси. Украинские и российские предприятия имеют хорошие технологии, богатый опыт в определенных областях, где они вполне могут конкурировать с западными компаниями. У них есть много плюсов, и я не вижу причин, почему бы им не выиграть это соревнование. Вообще, мы открыты для сотрудничества.

- Видите ли, если бы «Эрбас Милитари» работал в тесной кооперации с Россией и Украиной, это сразу дало бы 200 дополнительных заказов на самолеты для ВВС этих стран.

- Дополнительное количество заказов сегодня не является определяющим фактором для развития работ по нашей программе. Мы долгое время - 2 года - изучали возможность работы с «Антонов» над самолетом, прототипом которого был бы Ан-70. Однако оказалось, что он требует многочисленных доработок для соответствия требованиям Европы, а это требует вложения больших средств. В итоге мы решили отказаться от сотрудничества в этом направлении. В данный момент мы готовы с интересом рассмотреть российские и украинские предложения лишь по шасси и двигателям.

Чехия, страна НАТО, станет первым зарубежным владельцем Ан-70

Канцлер ФРГ Шредер уверен в большом будущем программы А400М

Индийские «Темпесты» из 10-й АЭ на аэродроме Хальвара, Пенджаб. Сентябрь 1947 г.

Александр Котлобовский/ Киев, Михаил Жирохов/ г. Комсомольское Донецкой обл.

Фото предоставлены авторами

В течение последних месяцев редкий выпуск теле новостей обходится без тревожных сообщений о назревании очередного военного конфликта между Индией и Пакистаном. После второй мировой войны эти страны неоднократно воевали между собой, изнутри их сотрясали восстания, В этих событиях заметную роль играла авиация. Кроме того, индийские и пакистанские летчики участвовали в многочисленных боевых столкновениях вне своего региона. Обо всем этом читайте в новой серии статей.

Великое переселение

Хотя Британская империя по завершении второй мировой войны оказалась в рядах победителей, дни ее уже были сочтены. Крах германского нацизма и японского милитаризма дал толчок усилению борьбы за независимость в английских колониях, многочисленные представители которых в годы войны получили в руки оружие и набрались боевого опыта. Особенно это относится к Индии, выставившей на фронты наибольший колониальный контингент. Национально-освободительное движение на Индостанском полуострове приобрело столь широкий размах, что уже в 1947 г. на месте единой британской колонии были образованы два новых государства - Индия и Пакистан, флаги которых были подняты 15 августа одновременно в Дели и Карачи.