Авиация и космонавтика 1998 04

Имея на вооружении крупно-, средне- и малокалиберные пушки, артиллеристы могли вести прицельный и заградительный огонь по целям, летящим на разных высотах. Спаренные 20-миллиметровые пушки были установлены на самодвижущихся лафетах. Хорошо организованное с командных пунктов взаимодействие по радио между истребителями и зенитчиками давало возможность встречать советские самолеты заградительным огнем.

Согласно немецким документам, в этой моторизованной зенитной дивизии было 779 стволов и 196 прожекторных установок. Командир дивизии был одновременно и командующим всей зенитной артиллерией Крыма. На Кубанском полуострове находился полк этой дивизии, который одновременно координировал здесь действия всей зенитной артиллерии. От огня зенитной артиллерии было много потерь среди советских штурмовиков Ил-2, которые атаковали с бреющего полета. С того времени, как на Ил-2 появились стрелки, их больше сбивали зенитки, чем истребители противника.

Михаил МАСЛО В

Если представить мысленно все выпущенные авиазаводами самолеты-бомбардировщики Ер-2 летящими в воздухе, то картина может получиться поистине грандиозная. Все-таки четыре с лишним сотни машин. Небо от края и до края могла бы заполнить такая армада. Представить, впрочем, столь необычную картину совсем не просто. Ер-2 вместе со всеми о нем упоминаниями провалился как в "черную дыру". Почти ничего не было известно об этом самолете его современникам. Скудные обрывки информации,зачастую далекие от истины, приходилось узнавать и в следующие десятилетия. Но все-таки кое-что за долгие годы из информации по самолету накопилось. В результате получился материал, который предлагается читателю.

Начало истории самолета Ер-2 относится ко второй половине 1933 года, когда авиаконструктор Бартини взялся за разработку скоростного пассажирского самолета. Роберто Людвигович Бартини (существует несколько вариантов написания полного имени Бартини, предлагаемый вариант применялся в официальных документах советского периода) - итальянский коммунист, политэмигрант, занесенный в Россию в результате пертурбаций империалистической войны, до конца дней связал свою судьбу с судьбой русской революции, становлением Советской власти в России и работой в советской авиапромышленности. В двадцатые годы он принимает активное участие в создании Красного Воздушного Флота. Среди известных его акций - работа на Опытном аэродроме в Москве, приемка и освоение гидросамолетов Дорнье "Валь" для Морских Сил Черного моря, руководство морской частью перелета самолета "Страна Советов" в Америку. В 1929 году Бартини, находясь уже в немалом чине комбрига, предлагает первые проекты своих самолетов, которые будучи рассмотрены специалистами ЦАГИ, были признаны достойными для осуществления. Начиная с весны 1930 года Бартини переключается на конструкторскую деятельность, переходит на работу в Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ), где осуществляет в течение нескольких лет постройку новаторского истребителя "Сталь-6", обладающего в ту пору высокими скоростными характеристиками. После передачи "Сталь-6" на испытания, Бартини приступает к проектированию пассажирского самолета, способного летать со скоростью 400 км/ч. Более активная разработка задуманного аппарата началась после объявленного в мае 1934 года газетой "За рулем" и инженерным обществом АВИАВНИТО конкурса на лучший скоростной транспортный самолет. Самолет Бартини получил обозначение "Сталь-7". Название его подразумевало, что в конструкции предполагается широкое использование легированных сталей, применение которых в самолетостроении считалось в ту пору наиболее перспективным. Необычным в проекте "Сталь-7" было крыло с ярко выраженным сужением, выполненное в виде обратной "чайки". Такая компоновка позволяла уменьшить интерференцию в зоне сопряжения крыла с фюзеляжем, а также сократить высоту стоек шасси и, как следствие, их вес. Кроме перечисленного, компоновка обеспечивала появление экранного эффекта в посадочной конфигурации, что вело в свою очередь к уменьшению скорости самолета на посадке. О подобном явлении тогда практически ничего не было известно, поэтому можно говорить в данном случае о необыкновенном чутье и конструкторском таланте Бартини.

Постройка самолета велась на заводе опытных конструкций (ЗОК НИИ ГВФ), расположенном по соседству с Центральным московским аэродромом, по другую сторону Ленинградского шоссе, в то время называемого по старой памяти Петроградским. Осенью 1936 года "Сталь-7" была готова к переезду на аэродром, а несколькими месяцами ранее самолет был заявлен всему миру на международной авиационной выставке в Париже. Был представлен макет самолета, который своими оригинальными формами вызвал определенный интерес, способность (пусть даже и предполагаемая) перевозить 12 пассажиров на расстояние 6000 км с крейсерской скоростью почти 400 км/ч интриговала. Любой авиационный специалист, ознакомившийся с характеристиками самолета Бартини, мог утверждать, что в случае подтверждения этих данных на летных испытаниях, русские стали бы обладать едва ли не самым лучшим транспортным самолетом в мире. Жизнь, однако, вносит зачастую совершенно неожиданные коррективы и, опять-таки, зачастую с неожиданной стороны. В том же 1936 году произошло событие, поначалу не относящееся к самолету "Сталь-7" никоим образом, однако впоследствии весьма на судьбу машины повлиявшее. Несколько групп советских авиационных специалистов было направлено в тот год для ознакомления с состоянием американской авиапромышленности. Результаты этого знакомства оказались для нашей страны неприятными. Оказалось, что богатая Америка строит более дешевые самолеты из дюралюминия, применяя при этом все более совершенные технологии, способные в ближайшем будущем значительно увеличить масштабы производства. Советские самолеты, в производстве которых все более использовались конструкционные стали, выходили явно более дорогими. Впечатлившись этим открытием, руководство авиапромышленности приняло решение о смене приоритетов в пользу самолетов из дюралюминия. Понятно, как это могло сказаться в ближайшем будущем при решении вопроса о запуске "Сталь-7" в серийное производство. Но более сильный удар по возможностям развития "Стали" нанесло приобретение в Америке лицензии на производство пассажирского самолета ДС-3, который в конце концов и стал основным, да пожалуй, и единственным транспортным самолетом в СССР на долгие годы.