Авиация и космонавтика 1998 04

Вышесказанное однако проявилось несколько лет спустя, а поначалу у всех специалистов, участвующих в создании "Сталь-7", забот хватало. Данными о первом полете автор не располагает, однако известно, что это были полеты не совсем удачные, и даже были сомнения в целесообразности продолжения работ.

Самолет "Сталь-7", Москва, 1939 г.

Экипаж самолета "Сталь-7" после выполнения рекордного перелета на территории Центрального Московского аэропорта, второй справа Николай Шебанов, 28 августа 1939 года.

После ряда доработок машину облетал Андрей Юмашев, за ним "Сталь" освоили Петр Стефановский и Иван Петров. На этот раз отзывы были только положительными. Продолжил испытания самолета лучший пилот гражданской авиации Николай Шебанов. В 1936 году Шебанов первым среди советских линейных пилотов налетал в воздухе один миллион километров. Спустя два года он освоил "Сталь-7", на которой было предложено осуществить скоростной перелет вокруг земного шара. Обычно о таком перелете в исторических публикациях говорится без особого интереса, а напрасно. Ведь это был не просто скоростной перелет. Целью его, в первую очередь, было утереть нос американцам, которые буквально устроили гонку между собой в конце двадцатых - начале тридцатых годов по трассе, проходящей через территорию Советского Союза.

В 1938 году американский миллионер и страстный любитель авиации Говард Хьюз подготовил к перелету новейший пассажирский самолет Локхид "Электра". В период с 10 по 14 июля 1938 года "Электра" с экипажем из четырех человек и под управлением Хьюза с триумфом совершила скоростной перелет вокруг Земли. Воздушное путешествие состоялось за 91 час 14 минут. Расчеты, составленные применительно к "Стали-7", показывали, что результат полета по этой трассе можно значительно улучшить. Вылетев из Москвы в восточном направлении и приземляясь в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке, Париже, обернуться вокруг шарика можно было менее чем за 90 часов. Перелет был запланирован на лето 1939 года. Самолет в течение зимы готовился, шли тренировки экипажа.

28 августа 1939 года "Сталь-7" вылетела в пробный полет по маршруту Москва-Симферополь-Москва. Вел машину Николай Шебанов, второй пилот - В.А.Матвеев, бортрадист - Н.А.Байкузов. Маршрут проходил на высоте 3500 метров. Над симферопольским аэродромом самолет снизился, сбросил вымпел, после чего летчики развернулись и взяли курс на Москву. Расстояние в 5068 км было преодолено за 12 часов 32 минутыу со средней скоростью 405 км/ч. Это был международный рекорд скорости на этой дистанции. Достижение, кстати, оказалось одним из немногих советских рекордов, засчитанных международной авиационной организацией ФАИ. Что касается скоростного перелета вокруг света, то он не состоялся - спустя несколько дней после уже совершенного рекорда в Европе началась война.

А Бартини в это время уже более года находился в тюрьме. Кстати, как только Бартини был освобожден, он первым делом озаботился судьбой рекорда 1939 года. Вот какое, в частности, письмо он направил К.Е.Ворошилову.

Председателю Верховного Совета Союза ССР товарищу ВОРОШИЛОВУ К.Е. от главного конструктора БАРТИНИ Р.Л.

28 августа 1939 года на самолете "Сталъ-7" летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Р.Л.Бартини и фотография картины с изображением Ер-2, которая висела в его кабинете

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не' замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации.

31 августа 1953 г. ВАРТИНИ Р.Л. КОНСТРУКТОР САМОЛЕТА "СТАЛЬ-7" Новосибирский Научно-Исследовательский Институт Авиации (абонементный ящик №82).

Советская инквизиция в виде органов НКВД давно подбиралась под энергичного итальянца. В феврале 1938 года он был арестован по обвинению в связях с фашистской разведкой. Доводил "Сталь-7" ведущий конструктор З.Б.Ценципер. В КБ после окончания работы над "Сталью" начали разрабатывать новый пассажирский самолет -СПС-89. Авторами проекта являлись инженеры Д.С.Максимов и И.И.Дракин.

СПС-89, рассчитанный на перевозку 17 человек, явно напоминал предыдущую разработку и мог рассчитывать на не меньший успех. Самолет, однако, не строился, так как еще в середине 1939 года перед конструкторским коллективом была поставлена новая задача - на базе "Стали-7" разработать дальний бомбардировщик. Завод НИИ ГВФ из системы Аэрофлота был переподчинен комиссариату авиапромышленности и стал называться авиазаводом №240 НКАП. Конструкторское бюро в составе 70 человек получило наименование ОКБ-240. Руководить этим коллективом был назначен молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев. 29 июля 1939 года специальным постановлении КО при СНК Союза ССР за №227 было решено строить новый бомбардировщик под обозначением ДБ-240. Первый опытный самолет завод по плану должен был сдать 1 апреля 1940 года, второй - 1 мая.

Конструктор Бартини, который в этот период находился в специальном конструкторском бюро НКВД (поначалу называвшемся ОТБ НКВД, позднее ЦКБ-29), также был привлечен к проектированию бомбовоза. В его личных бумагах удалось обнаружить отдельные листки с предварительными прикидками возможных характеристик боевого самолета. Расчеты велись под двигатели М-105. Так как мощности этих двигателей было недостаточно, дальнейшие расчеты проводились под перспективные двигатели М-106 большей мощности. Участие Бартини в рабочем проектировании самолета и его постройке мало известно, участники событий рассказывали, что его иногда по ночам привозили в ОКБ-240 для консультаций.

По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двух-килевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Фонарь пилота подняли вверх и сместили влево для улучшения обзора. Профиль крыла, специально разработанный Бартини по собственной методике, получил обозначение П-240, в виде подобного крыльевого профиля выглядел и фюзеляж (на боковой проекции), который по замыслу, как и крыло, должен обладать несущими функциями. В таком виде ДБ-240, после обсуждения полноразмерного макета в августе 1939 года был утвержден к постройке. Так как двигатели М-106 к нужному сроку не были готовы, строился самолет с двигателями М-105. По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. ДБ-240 мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.