Авиация и космонавтика 1998 04

В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев.

Экипаж самолета составляли четыре человека: летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок.

Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Летали летчики НИИ ВВС Нюхтиков и Дудкин. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е самолет развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 м - 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составила 4100 км, разбег на взлете составил 580 м. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности полета ДБ-240 имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость, большие нагрузки на органы управления. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Целесообразной представлялась установка двигателей АМ-35 или AM-37. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. При этом существовала надежда появления М-106 или доведения М-105 до взлетной мощности 1250 л.с. Мечтам этим, как известно, сбыться было не суждено. М-106 так и не появились, и 13 ноября 1940 года было принято окончательное решение строить серию с двигателями М-105, развивающими мощность 1050 л.с. на высоте 4000 м. В этот же период новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева.

В целом серийные Ер-2 повторяли первую опытную машину. Нововведения касались технологических усовершенствований, присущих всякому серийному производству, некоторой перекомпоновки рабочих мест экипажа, совершенствования систем и агрегатов. Была, в частности, изменена носовая установка штурмана НУ-МВ-240, люковую установку ЛУ МВ-2 прикрыли обтекателем, верхнюю турель ТАТ-БТ закрепили в крайнем верхнем положении. К внешним отличиям серийных Ер-2 следует отнести увеличенный нижний люк штурмана, индивидуальные выхлопные патрубки двигателей, появление мачтовой антенны радиостанции внизу фюзеляжа и внешнюю весовую компенсацию рулей поворота. В таком виде Ер-2 строились, но строились достаточно медленно. Авиазавод №18 имел большой план выпуска ДБ-3. В 1940 году выпуск этих бомбардировщиков в Воронеже достиг пика и составил более 800 экземпляров. Кроме того, 18-му заводу было поручено освоение бронированных штурмовиков Ил-2, что также отнимало часть усилий заводского коллектива. Поэтому освоение Ер-2 шло не так быстро, как того хотелось. К началу нападения немцев те немногие самолеты, что были закончены производством, не успели войти ни в одно боеспособное соединение. 29 июня 1941 года началось формирование 420-й дальне-бомбардировочного полка на самолетах Ер-2. Этому полку предстояло вместе с 214-м авиаполком, вооруженным бомбардировщиками ТБ-7, войти в состав 81-й авиадивизии. Эта новая авиадивизия формировалась как специальное соединение с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. Для выполнения особых задач были выбраны самые новые бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7. Летный состав в дивизию подбирался в основном из опытных пилотов, немало было летчиков ГВФ и Главсевморпути. Командовать 81-й авиадивизией назначили М.В.Водопьянова. Костяк вновь сформированного 420-й ДБАП составил личный состав, прибывший из 100-го даль-небомбардировочного полка, базировавшегося в Орле. Командир 420-й ДБАП - полковник Н.И.Новодранов получил задачу в кратчайшие сроки получить на заводе Ер-2 и приступить к их освоению непосредственно на заводском аэродроме в Воронеже. Связано было такое решение с тем, что самолеты еще предстояло довести до полноценного боевого состояния. Много усилий совместно с заводскими специалистами пришлось приложить для отладки двигательных установок(по причине неудовлетворительной дренажной системы нередки были поначалу пожары двигателей в воздухе), управления, систем и вооружения. Подготовка к боевым действиям велась 420-м авиаполком в течение июля 1941 года. Активно осваивал в это время свои ТБ-7 412-й ДБАП полковника В.И.Лебедева. Ставка за новым формированием внимательно наблюдала, не забывал о спецбомбардировщиках и Сталин. 8 августа 1941 года он лично санкционировал ввод 81-й авиадивизии в боевые действия. Сделано это было не путем грозного приказа, а в виде тривиальной записки:

"Товарищу Водопьянову.

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т.Водопьяновым с 9/VIII на 10/ VIII или в один из следующих дней, в зависимости от погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра' В случае, если моторы начнут сдавать на пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г.Кенигсберг.

8.8.41. И.Сталин".

Хотя, как уже отмечалось выше, личный состав 81 авиадивизии имел высокие летные навыки, боевая задача была поставлена очень сложная. Тем более, что это вообще был первый боевой вылет соединения. Для того, чтобы сократить протяженность маршрута, место старта назначили на аэродроме города Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. Ранним утром 9 августа на аэродром 420-го ДБАП прилетел комбриг Водопьянов. Это было одновременно знакомство с личным составом полка и постановка боевой задачи. О том, что предстоит бомбить Берлин, не было сказано естественно ни слова. Полку было приказано находиться в боевой готовности и ждать команды для перелета ближе к линии фронта. Начало операции для экипажей Ер-2 началось с недоразумения. Сигнал к старту должен был поступить с пролетающего над аэродромом самолета У-2, из задней кабины которого должны были махнуть рукой. Передав вышеизложенное, комдив улетел. Через час с небольшим действительно появился У-2, и из задней кабины махали рукой (как оказалось впоследствии У-2 был случайный, мало ли их тогда летало, а махать в знак приветствия вообще считалось правилом).