Авиация и космонавтика 1998 04

Сложность запуска нового типа самолета заключалась в том, что производство Ил-4 в Иркутске не прекращалось. Несмотря на очевидные трудности, головной серийный Ер-2 № 7013901 был закончен постройкой в начале 1944 года. От первоначального ДБ-240 этот самолет значительно отличался. Была полностью перекомпонована кабина пилотов и штурмана. Теперь пилотов стало двое. Не самый маленький советский бомбардировщик еще более увеличился в размерах. Размах центроплана возрос на 290 мм, соответственно больше стал размах крыла, его площадь увеличилась на 2%. Горизонтальное оперение было перекомпоновано, площадь вертикального оперения увеличена. Двигатели были вынесены вперед на 145 мм, форма мотогондол, конструктивная увязка системы охлаждения изменились. В связи с возросшим взлетным весом самолет оснащен новыми пневматиками размером 1325x485 (основные) и 700x300 (костыльная установка). Подверглось изменениям вооружение Ер-2. Носовая установка конструкции Топорова под пулемет Березина с ленточным питанием была заменена на установку НУ-134 под пулемет Березина с магазинным питанием (всего 5 магазинов по 39 патронов). Верхняя оборонительная турель ТУМ-2 под УБК была заменена турелью ТУМ-5 под пушку ШВАК. Длина бомболюка увеличилась, для увеличения дальности полета там можно было бы вместе с бомбовым грузом устанавливать дополнительный топливный бак емкостью 1480 л. Одновременно изъяты небольшие бомбоотсеки в мотогондолах двигателей, которые по типу Пе-2 оборудовали на предыдущем опытном самолете.

ДБ-240

Ер-2 с двигателями АМ-37

Ер-2 с двухместной кабиной пилотов и двигателями АЧ-ЗОБ

Ер-2 с измененной носовой частью

Ер-20Н

Проект пассажирского самолета на базе Ер-2

Турель ТУМ-2, с 20-мм пушкой UIBAK. Внизу видна люковая установка с УБК-12,7

Турель ТУМ-5

Подвеска под Ер-2 бомбы ФАБ-1000

Один из вариантов носовой стрелковой установки

Штурман Ер-2 у носовой стрелковой установки

Вместо бомбардировочного прицела ПС-1 были установлены прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. Емкость крыльевых топливных баков возросла на 540 литров и составила 4940 литров. Бронирование самолета усилено: у пилота поставлена бронеспинка толщиной 12 мм и заголовник толщиной 15 мм, у стрелка - бронедверь толщиной 12 мм. Фонарь кабины пилотов оснащен сбрасываемой в случае аварии крышкой и системой антиобледенения. В таком виде Ер-2 №7013901 был предъявлен для прохождения Государственных испытаний. Поначалу испытания предполагалось провести на двух машинах, однако, на втором самолете - Ер-2 №7013903 из строя вышли сразу оба двигателя. Испытания проводились в Иркутске, на аэродроме завода №39 с 15 февраля по 5 октября 1944 года. Самолет летал на тракторном керосине 1 и 2 сорта. Возможно, топливо было не вполне качественным, возможно, двигатели доведены не вполне окончательно, однако, за период испытаний технической бригаде довелось сменить шесть дизелей. Самолет летал с нормальным полетным весом 14850 кг, имел практический потолок 7200 м, на высоте 6000 м развивал максимальную скорость 420 км/ч, длину разбега при взлете имел 810 метров. По оценке летчиков-испытателей самолет по технике пилотирования был доступен летчикам средней квалификации и более прост чем Ил-4 и Пе-2. Признавалось, однако, что руление и взлет усложнены, обзор из кабины не вполне достаточный.

В горизонтальном полете устойчив, посадка по технике проста. Хотя по результатам полетов признавалось, что самолет госиспытаний не выдержал, серийное производство было продолжено. В ходе производства была изменена верхняя часть фонаря кабины штурмана. Отчасти это было сделано для улучшения обзора на рулении и взлете, отчасти для упрощения технологии. Так как была подготовлена оснастка для двух вариантов носовой части, то и самолеты выпускались двух видов.

В период освоения серийного производства велись дополнительные опытные работы. Так, взамен верхней турели ТУМ-5 была установлена турельная установка СЭБ под два спаренных пулемета УТБ. Установка испытаний вместе с самолетом не проходила и не внедрялась. Другой работой стала установка четырехлопастных винтов. Еще в начале 40-х годов в ЦАГИ велась разработка четырехлопастных воздушных винтов ЦАГИ 3 С MB-14, которые по расчетам обеспечивали более высокие значения дальности и максимальной скорости. В связи с войной работы затянулись, винты были готовы лишь на окончательной стадии боевых действий, на Ер-2 они были испытаны в 1945 году.

Еще одной работой стала установка на Ер-2 двигателей МБ-100 конструктора А.М.Добротворского. Эти двигатели, выполненные по Х-образной схеме, были собраны из двухрядных двигателей М-103.

Ер-2 с новой двухместной кабиной пилотов и измененной носовой частью

Ер-2 с опытными четырехлопастными винтами

Каждый М-103 работал на общий редуктор, вращающий воздушный винт. МБ-100 был оснащен двух-скоростным приводным центробежным нагнетателем, благодаря чему мощность этого оригинального мотора на высоте 2000 м составляла 2200 л.с. Однако спарки имели и значительный вес. Ер-2 оказался одним из немногих самолетов, на который можно было установить это сложное техническое сооружение. Переоборудована была одна из дизельных машин выпуска 1941 года. Испытания этого Ер-2 с новой силовой установкой проходили в период с 6 марта и по 29 июня 1944 года. Несколько увеличилась максимальная скорость - у земли 415 км/ч, на высоте 4000 м - 475 км/ч. Значительно, почти вдвое, уменьшилась длина разбега. На самолете можно было бы получить значительно более высокие летные характеристики, однако, при этом необходимо было разрабатывать и строить соосные винты, вращающиеся в разные стороны. На это не пошли, тема далее не прорабатывалась.