Авиация и космонавтика 1998 03

В этой книге Сергей Михайлович свои выводы о возможных причинах катастрофы подкрепляет не только научными исследованиями, которые он продолжает по сей день, но и анализом многочисленных откликов, как единомышленников, так и оппонентов, на его публикации.

Как и в других изданиях, С.М.Бело-церковский здесь дает читателю не только свой взгляд на трагедию, но и излагает научно обоснованное заключение о том, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно, развивалась скоротечно и явилась следствием проявления одного или сразу нескольких факторов, связанных с недостатками в организации полетов и управлении ими.

Коротко об этих недостатках, достаточно полно отраженных в материалах расследования:

* Самолет был выпущен в полет на простой пилотаж с перегоночными подвесными топливными баками, с которыми допустимая по углам атаки перегрузка не превышает 3 единиц. Наличие таких подвесных баков в 3 раза сокращало запасы углов атаки на возможные ошибки в пилотировании или воздействия внешних возмущений и могло способствовать сваливанию самолета.

* Фактические метеоусловия в районе зоны пилотирования самолета были сложными (вместо простых по заданию на полет). Реальная высота нижнего края облаков, которая самолетом-разведчиком погоды там не замерялась, составляла 500-600 м (8-10 баллов) и 300-400 м (в 3-4 балла). Экипажу перед вылетом по радио был дан прогноз по району зоны пилотирования: высота нижнего края облачности в 8-10 баллов - 900 м, а в 3-4 балла - 600-650 м.

* Радиолокационный контроль за высотой полета самолетов отсутствовал. Руководитель полетов управлял самолетами "вслепую". Об этом свидетельствуют факты: момент исчезновения отметки от самолета Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина он не видел, место падения его показать не смог, приняв другой самолет за самолет Гагарина и Серегина, уже после столкновения его с Землей подавал команды 625-му (позывной Ю.А.Гагарина) еще 12 минут.

* Наличие в районе полета Ю.А.Гагарина и В.ССерегина других самолетов (пара МиГ-21 и одиночный самолет УТИ МиГ-15), минимальные относительные расстояния с которыми в отдельные моменты времени достигали 6-10 км и даже менее, практически на одной и той же высоте.

Наличие перечисленных (далеко не всех) недостатков в организации и руководстве полетов не могло гарантировать их безопасность. Учитывая, что самолет Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина в момент последнего спокойного радиообмена с РП (примерно за минуту до столкновения с Землей) находился между двумя слоями облаков на высоте около 4000 м, то проявление, например, таких внезапных факторов, как опасное сближение или попадание в спутный след от другого самолета, могло быть источником создания аварийной ситуации, а во взаимосвязи с проявлением других, обусловленных отмеченными недостатками, факторов - привести к трагическому финалу - катастрофе.

В этой связи хотелось обратить внимание на высказывание летчика-космонавта Г.Т.Берегового в журнале "Гражданская авиация" №12 за 1988 год. Рассуждая о причинах этой катастрофы, он отмечал, что "…сделать окончательные выводы с учетом всех высказанных версий, к сожалению, не представляется возможным. Важно другое: летчики погибли из-за неблагоприятного стечения обстоятельств".

Вот почему я не согласен с выводами Ю.В.Куликова об однозначности определения причины гибели Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина, заключающейся в неподготовленности экипажа. Допуская такой односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов - необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.

Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ Ми Г-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.

Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусо-виях не был готов.

Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.

Обеспечение безопасности полетов -это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.

И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом прояления так называемого "человеческого фактора" (А.Щербаков и В.Андрианов "Авиация и космонавтика" №№11-12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под "человеческим фактором" только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется "человеческий фактор", в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.

75-летию КБ им.Туполева посвящается

Владимир РИГМАНТ

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в "АиК" №№10,11-12/97,1/98,2/98

Дальний пикирующий бомбардировщик, проект

В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно-технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 - начале 1939 года.