Авиация и космонавтика 1998 01

* Самолетом подобного класса как раз и должен был бы стать микояновский ДИС

Макет "Хорнета" в опытном отделе завода в Хэтфилде, 1943 г

Один из первых опытных "Хорнетов" на опробывании двигателей, 20 июля 1944 г.

Демонстрация хорошей аэродинамики "Хорнета" - самолет планирует с выключенными моторами и зафлюгированными винтами

Поскольку технология производства DH.103 мало отличалась от технологии "Москито", первая половинка фюзеляжа была готова уже в начале 1944 г., а всего через 13 месяцев после начала работ самолет, которому к тому времени присвоили имя "Хорнет" (шершень), был готов к испытаниям.

По своему внешнему виду DH.103 сильно напоминал "Москито" - свобод-нонесущий среднеплан классической схемы. Но конструкторам и аэродинамикам Де Хэвилленд удалось сделать его аэродинамику еще более совершенной, чем у предшественника. Фюзеляж, за счет отказа от бомбоотсека, стал более "худым", а новые моторы "Мерлин" 130/131 имели на 15% меньшую площадь поперечного сечения, чего удалось добиться путем уменьшения габаритов блока цилиндров и расположением большинства агрегатов в задней части двигателя позади моторамы. Радиаторы системы охлаждения и маслорадиаторы объединили в единый компактный блок, устанавливавшийся в носке крыла, имевшего ламинарный профиль, между фюзеляжем и мотогондолой. Также в носке крыла с внешней стороны мотогондол располагались воздухозаборники двигателей. Главное отличие нового самолета заключалось в технологии изготовления, в которой хотя и было много общего с "Москито", но имелись и исключительно удачные нововведения, позволившие получить более легкую и прочную конструкцию. Как и у "старшего брата", цельнодеревянный фюзе-ляж-монокок овального сечения состоял из двух половин, которые выклеивались из двух слоев фанеры с промежуточным слоем из бальзы. Разработанная фирмой Аэро Рисерч технология "Редукс" позволявшая склеивать дерево и металл была той самой новинкой, благодаря которой удалось значительно облегчить конструкцию крыла, увеличить его внутренний объем за счет сокращения толщины конструкционных элементов (это позволило разместить в крыле дополнительные топливные баки), сохранив при этом его высокую прочность и жесткость. Нижняя поверхность крыла и носок,.как и хвостовое оперение имели обшивку из легких сплавов, в то время как верхняя поверхность крыла была обшита двухслойной фанерой. Обшивка приклеивалась к силовой конструкции крыла, состоящей из двух лонжеронов и нервюр из дерева и металла с помощью эпоксидных клеев. Кабина с каплеобразным фонарем размещалась очень близко к носу фюзеляжа, что обеспечивало пилоту не только хороший круговой обзор, но и позволяло видеть все в направлении "вперед-вниз". Это значительно облегчало посадку при выбранной схеме шасси с хвостовым колесом и позднее оказалось одним из достоинств морского варианта машины, когда точность захода особенно важна при приземлении на палубу.

Сзади пилота прикрывала бронеспинка. Под полом кабины располагалось вооружение из четырех 20 мм пушек Бритиш-Испано с боезапасом по 180 выстрелов на ствол. Топливо размещалось в четырех баках в центроплане с суммарным объемом 1630 л., а еще 760 л. заливалось в крыльевые баки. 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения "Мерлин" развивали взлетную мощность по 2070 л.с. и приводили во вращение четырехлопастные винты изменяемого шага Де Хэвилленд Гидроматик диаметром 3,66 м. При эксплуатации двухмоторного истребителя Уэстленд "Уирлуинд" англичане уже сталкивались с тем, что реактивный момент винтов, вращавшихся в одном направлении, приводил к развороту самолета при взлете или посадке, стоило летчику чуть ослабить контроль. Чтобы избежать этого явления на "Хорнете" использовали моторы "Мерлин" 130 (слева) и 131 (справа), вращавшие винты в противоположных направлениях.

Раскапотированная силовая установка "Хорнета"

Кабина "Хорнета"

Вид на отсек вооружения с четырьмя 20-мм пушками "Испано"

В первый полет, который состоялся 28 июля 1944 г. в Хатфилде, машину по традиции поднял в воздух сын главы фирмы Джефри Де Хэвилленд. Хотя на прототипах были установлены моторы Мерлин 130, то есть винты вращались в одном направлении, воздушное крещение прошло без происшествий. Несколько позднее на испытание вышел второй прототип ( PR919), который пилотировал Джефри Пайк. От первого прототипа его отличало наличие двух подвесных топливных баков емкостью 909 л каждый и бомбодержателей для двух 454-кг бомб. За первые 60 дней испытаний, в ходе которых прототипы налетали свыше 50 ч были получены необычайно высокие по тем временам летные характеристики - максимальная скорость 780 км/ч, потолок 10660 м, дальность полета с подвесными баками 4020 км ( на высоте 9145 м, при скорости 547 км/ч) и высокая маневренность.

В конце 1944 г. был выдан заказ на серийное производство первой партии "Хорнетов" F.Mk.l из 60 самолетов. Первый из них с номером РХ210 поступил из Хатфилда в летно-исследователь-ский центр ВВС в Боскомб Даун 28 февраля 1945 г., всего восемь недель спустя после начала серийного производства, для проведения войсковых испытаний. Первая демонстрация нового самолета широкой общественности состоялась 29 декабря 1945 г. на Дне открытых дверей в Фарнборо, когда в статической экспозиции был продемонстрирован серийный РХ313.

Учитывая отличные результаты, полученные при использовании DH.98 в качестве разведчика, Министерство авиации приняло решение создать аналогичный самолет и на базе "Хорнета". Эта модификация получила обозначение PR.Mk.2. С самолета сняли вооружение, а вместо него установили четыре камеры. Специально прототипы разведчика не строились, в них переделали три серийных F.Mk.l с номерами РХ216, РХ220 и РХ249.

"Хорнет" Mk.I - обратите внимание на хороший обзор у пилота