Авиация и космонавтика 1998 01

Кстати, о прочности. Еще в Англии, как то раз группа "Хорнетов" совершала полет строем на малой высоте над заливом Ферт-оф-Форт. Достигнув дальнего берега пилот одной из машин ,пытаясь облететь деревья, на большой скорости плашмя "приложил" самолет о грунт. Машина пропахала изрядную борозду, теряя по пути моторы, крылья и хвостовое оперение, но когда она наконец остановилась, летчик выбрался из кабины целым и невредимым!

Снятие "Хорнетов" с вооружения началось в январе 1951 г., когда их сдали 19-я и 41-я эскадрильи (машины модификации F.Mk.3 были переданы в Малайзию). А в августе того же года, после перевооружения 64-й и 65-й эскадрильи эта машина больше не использовалась на территории Англии. На Дальнем Востоке снятие "Хорнетов" с вооружения началось в августе 1954 г., когда свои самолеты сдали 80-я и 45-я эскадрильи. Последним подразделением, оснащенным "Хорнетами" оставалась 33-я эскадрилья, где они летали до мая 1956 г.

После начала испытаний прототипа интерес к новой машине проявил и флот, которому требовался палубный истребитель сопровождения с большой дальностью полета. Поскольку уже были проведены успешные испытания палубного варианта "Москито", в конце 1944 г. было выпущено техническое задание N.5/44 на разработку такого самолета, которому присвоили имя "Си Хорнет". Чтобы сократить сроки изготовления прототипов за основу были взяты три серийных D.H.103 (РХ212, 214, 219), причем первые два из них ничем не отличались от своих сухопутных собратьев, за исключением V-образного посадочного крюка. "N AVY-лизация" D.H.103 ( то есть превращение его в палубный), помимо гака включала установку складывающихся с помощью гидравлического привода законцовок крыла, узлов крепления к катапульте, особую систему ремней на кресле пилота и специальное морское радио- и другое оборудование. Кроме того, из-за большой вертикальной скорости при посадке на палубу, резиновые амортизаторы шасси заменили пневматическими. В результате этих изменений вес "Си Хорнета" по сравнению со своим сухопутным собратом увеличился на 249,5 кг, но летные характеристики остались практически прежними: скороподъемность не изменилась, а максимальная скорость уменьшилась всего на 8 км/ч.

Поскольку Де Хэвилленд была загружена выпуском "Хорнетов" для ВВС, создание палубной машины поручили Хестон Эйркрафт Компани. Первый истребитель поднялся в воздух в Хестоне 19 апреля 1945 г.. Уже три недели спустя, 10 мая, он прибыл в летно-исследо-вательский центр в Фарнборо, где его испытаниями, которые продолжались три месяца, занялся Эрик Браун. Летчик-испытатель был просто очарован новым самолетом. По его словам, в полете "Си Хорнет" был устойчив по всем осям, а о начале сваливания, наступавшего при скорости 209 км/ч при нормальном полетном весе, предупреждали бафтинг руля высоты и тряска элеронов. С полностью выпущенной механизации скорость сваливания уменьшалась до 158 км/ч. Маневренность машины обеспеченная прекрасной аэродинамикой и высокой тяговооруженностью была поистине фантастической. Браун демонстрировал следующий трюк: он начинал снижение с моторами, работающими на полном газу, после разгона выключал двигатели, флюгировал оба винта и затем выполнял мертвую петлю.

В ходе испытаний в Фарнборо имитировалась посадка на макет палубы авианосца, что позволило отработать методику пилотирования и, одновременно, выявить некоторые недостатки самолета. Заход на посадку начинался на скорости 290 км/ч, при 257 км/ч на одну треть своего хода выдвигались закрылки, выпускалось шасси и самолет балансировался в положении со слегка поднятым носом, затем, по достижении скорости 225 км/ч,- закрылки выдвигались полностью. В этот момент падала эффективность руля высоты при малых отклонениях ручки, а эффективность элеронов становилась практически нулевой. Отмечалось также, что управление двигателями было затруднено из-за слишком высокой их чувствительности к отклонениям сектора газа при малом газе. Тем не менее обзор из кабины самолета был великолепным, а касание палубы происходило при скорости 185 км/ч. Но здесь тоже были свои проблемы: на малой скорости, перед касанием палубы резко ухудшалась боковая управляемость, что затрудняло пилотирование самолета в возмущенной атмосфере. После касания истребитель проявлял тенденцию к рысканью, но мощные колесные тормоза позволяли легко справиться с этой проблемой.

По результатам предварительных испытаний фирма внесла некоторые изменения в конструкцию РХ212, в частности, угол отклонения элеронов увеличили с 7° до 17° (правда, они были эффективны лишь до скорости 240 км/ч). 4 августа 1945 г. Браун перегнал прототип на аэродром ВМС Арброд, где провел очередную серию тренировок по посадке на макет палубы. 6 августа РХ212 перелетел на авиабазу ВМС Ай, где уже находился его дублер РХ230, также переделанный из сухопутного "Хорнета". Первая посадка на палубу легкого авианосца "Оушен" состоялась 10 августа 1945 г. В этот же день Браун совершил еще несколько полетов. Он отметил, что хотя при заходе на посадку эффективность элеронов по-прежнему была недостаточной, это можно было компенсировать изменением тяги двигателей. Взлет же, при весе самолета 6598 кг, вообще никаких проблем не вызывал. Следует отметить, что на борту "Оушена" даже не использовали тормозной барьер, как это было с палубным вариантом "Москито". Программу палубных испытаний завершили к 19 августа.

Первая демонстрация морского "Хорнета" состоялась в Хестоне 2 октября 1945 г., когда журналисты смогли увидеть два прототипа. Хотя война с Японией уже закончилась, ВМС Великобритании по-прежнему нуждались в новом самолете, пускай и не в столь значительном как раньше количестве. Поскольку альтернативы детищу Де Хэвилленд попросту не было, флот выдал фирме заказ на 80 истребителей ( включая прототипы), которым присвоили обозначение "Си Хорнет" F.Mk.20. Но пускай читатель не думает, что заказ был сделан по принципу "на безрыбье и рак рыба", за отсутствием иного выбора - палубный D.H.103 действительно был великолепной машиной. При запасе топлива 1570 л и взлетном весе 7113 кг два мотора Роллс-Ройс "Мерлин" 130/131, мощностью по 1890 л.с. позволяли ему развивать скорость 741 км/ч. Таким образом, "Си Хорнет" уступал в скорости лишь одномоторному палубному истребителю "Си Фьюри", при этом значительно превосходя его по дальности полета.

Несмотря на то, что прототипы F.Mk.20 создавались Хестон Эйркрафт, серийное производство развернули на заводе Де Хэвилленд в Хатфилде. Первая серийная машина ( ТТ186) поднялась в воздух 13 августа 1946 г. От сухопутного варианта она внешне отличалась круглыми иллюминаторами для фотокамер в задней части фюзеляжа и увеличеным форкилем. В следующем месяце самолет продемонстрировали публике на авиашоу в Рэдлетте, а в октябре 1946 г. ТТ186 и еще несколько неделю после первой посадки на палубу только что сошедших с конвейера "Си Хорнетов" передали 703-й эскадрильи, которая базировалась в Лион-Солент, для проведения войсковых испытаний. Часть этих машин выделялась проблесковыми огнями на киле, которые, как правило, устанавливались лишь на сухопутных истребителях. Одновременно продолжались палубные испытания на авианосце "Илластриес", в ходе которых обнаружили недостаточную прочность стоек шасси, которые пришлось доработать. Единственным подразделением полностью укомплектованным "Си Хорнетами" стала 801-я эскадрилья, базировавшаяся сперва на авиабазе ВМС Форд, а затем переведенной в Арброт. Впервые ее самолеты оказались на палубе в 1949 г., когда на авианосце "Имплексейбл" были проведены краткосрочные тренировки. В конце этого же года эскадрилья окончательно пересела на палубу "Имплексейбла", и лишь в 1951 г. ее перебросили на авианосец "Индомитейбл" для участия в гигантских морских маневрах девяти стран, получивших кодовое название "Кастаньеты".