Авиация и время 2002 02

Ан-26 ВВС Черноморского флота

Обслуживание двигателя

«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10-15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.

Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М.П.Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету». Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 г. в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и, когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой, и, хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.

Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 г.. когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 г. в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.

Закрылки правого лолукрыла

Внешний правый закрылок

Дополнительная силовая установка РУ-19А-300

Ан-26 разных серий имеют разную конструкцию воздухозаборников для РУ-19А-300

Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 г. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.

К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. в р-не г. Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-26492} Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е.И.Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА, выполнявшим рейс Таллинн-Львов-Кишинев, Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н.И.Дмитриев и его военный коллега п-к А.С.Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.

Носовая опора шасси

Основная опора шасси