Авиация и время 2002 02

В 1975 г. Ан-26 №41 -09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала основным центром по переучиванию на самолеты этого типа летного состава Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний. К концу того же года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА.

Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал очень быстро, и требования на него поступали практически со всех регионов СССР Однако Госплан не спешил удовлетворять этот спрос - основным заказчиком самолета оставалось Министерство обороны, а ГА в 1975 г. располагала всего 30 «двадцать шестыми». Так как гражданской версии самолета еще не существовало, то авиапредприятия получали ВТС. покрашенные в цвета Аэрофлота. На них сохранялось все десантно-тран-спортное оборудование, включая транспортеры, а на некоторых машинах - даже проводка, пульты и места установки бомбового вооружения.

В 1976 г. свой первый «двадцать шестой» получил Минский ОАО. В мае на нем экипаж Н.П.Коробко начал доставлять в белорусскую столицу из Молдавии ранние овощи. В августе 1977 г. в Архангельском управлении был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах. Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции «Северный полюс». Так, в канун Нового 1978 г. на одной машине этого отряда полярникам СП-22 и -24 привезли подарки с «Большой земли», в т.ч. три пушистых елки. Весной к снабжению с помощью Ан-26 центральных и северных регионов СССР подключились краснодарские авиаторы Северо-Кавказского управления ГА. За первые пять месяцев они выполнили 120 рейсов, доставив 600 т овощей и фруктов.

По мере увеличения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч, в то время как у Ан-12 только 2700. Причем самолетам приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 г. на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогаче-не. «Двадцать шестой» считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657 тыс. руб.), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30000 ч ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий ГА. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы.

В августе 1979 г. Ан-26 открыл еще один сектор в системе советских воздушных сообщений. Украинские авиаторы начали обслуживать экспериментальную контейнерную авиалинию Харьков-Свердловск-Новосибирск. Начинание оказалось успешным, и вскоре появились его последователи. Так, в 1981 г. отправку грузов в контейнерах на Ан-26 стало практиковать Молдавское управление ГА.

В ноябре 1979 г. на «двадцать шестых» стали возить пассажиров особого рода. Из аэропорта венгерской столицы Ферихедь в Днепропетровск доставили 46 тыс. желтеньких пушистых цыплят, каждый из которых весил всего 40 г. В дальнейшем, выполняя по четыре полета в день, днепропетровские экипажи ежегодно привозили из Венгрии до 13 млн. цыплят. Этим вклад Ан-26 в советские программы по разведению всяческой живности не ограничился. Так, в 1980 г. экипаж Тюменского управления за 4 рейса доставил из Салехарда в Петрозаводск 600 племенных песцов и норок. Архангельские авиаторы перевезли в спецемкостях мальков форели в аэропорты Сибири. Экипаж Д.Гончара из Дальневосточного управления доставил из Хабаровска на юг Сахалина по просьбе охотоведов шесть диких кабанов. В январе 1982 г. Ан-26 Билибинского авиапредприятия с особой осторожностью приземлился в чукотском аэропорту Кепервеем. На его борту находились коровы колымского совхоза, которые мирно пожевывали сено.

Ан-26М «Спасатель» взлетает из кабульского аэропорта. Середина 1980-х гг.

Ан-26РТ из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП. Кабул, 1986 г.

Аварийная посадка Ан-26Ш из 46-го УАП. 5 марта 1985 г.

Авария Ан-26 из 456-го ОСАП ВВС Украины. А-м Гаврышевка, апрель 1996 г.

Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили практически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись самые разнообразные перевозки. Например, в июне 1982 г. латвийские «двадцать шестые» стали совершать рейсы по доставке из Риги вахтовиков на нефтяные промыслы Тюмени. В марте 1986 г. необычную для гражданских летчиков операцию выполнил один из хабаровских экипажей. Когда из-за глубокого снега Ан-26 с матрицами центральных газет не смог приземлиться в Южно-Сахалинске, этот груз был сброшен в спецконтейнерах на парашютах. В октябре 1988 г. «двадцать шестые» Якутского и Красноярского управлений ГА приняли участие в переброске грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на станцию СП-31. В начале 1990-х гг. экипажи некоторых подразделений Аэрофлота оказывали помощь другим странам. Так, в августе 1990 г. днепропетровские авиаторы перевозили грузы «Красного Креста» в пострадавшие от землетрясения районы Ирана, а в июле следующего года два Ан-26 Псковского авиап-редприятия работали в Перу.

Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. «Двадцать шестая» дважды побывала в Ле Бурже (1969 и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 гг.).

Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 г. на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (№№ 13-08. 13-09, 13-10, 14-02, 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (№№ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-91 гг. самолеты №№ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.