Авиация и время 2002 02

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту. До середины 1980-х гг. Ан-26 входили в состав только 1 -й эскадрильи этой части, но в 1986 г. в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.

В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина прежде всего использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».

Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов л-к С.Л.Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. «Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть».

Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985 г., однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 г. во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С.Г.Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б.Бумажки н. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один - при посадке ночью в Джелалабаде, другой - во время набора высоты над Баг-рамом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось.

В 1987 г. один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС - «двадцать шестых» в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.

Рабочие места летчиков

Приборная доска штурмана

Рабочее место бортрадиста

Службу на «гражданке» Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях предприятий МАП. Так, в 1972 г. Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова получил Ан-26 №14-01, самолет №13-02 прибыл на Уфимский машиностроительный, а №13-01 - в транспортный авиаотряд ЛИИ. Использование «двадцать шестых» в Аэрофлоте началось в 1973 г. В декабре машина №18-09 (борт СССР-26533) поступила в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления во главе с Д.П.Турлаковым на самолете №15-05 (борт СССР-26503) совершил первый рейс по маршруту Тюмень-Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в конце января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы.