Авиация и космонавтика 1997 11-12

Однако, замена двигателей продолжалась. К 21.11.45 имевшийся 41 "моран" оснастили М-105П. И MS.406 в исходном виде, и "Мерке Мораны" участвовали в войне в Лапландии в 1944-45 годах.

20 "Мерке Моранов" служили в финских ВВС после войны. Последний полет такого самолета состоялся 11.09.48.

Брюс тер В.239 и VL "Хуму" Во время "зимней" войны 44 истребителя фирмы "Брюстер" (BW-351-BW-394) были поставлены из США. В 1941-42 годах это был основной тип истребителя финских ВВС. Он превосходил советские И-16 и И-153 и был способен успешно бороться с ранними вариантами истребителей "Як" и "ЛаГГ". Поскольку приобретение запасных частей в США стало невозможным (хотя Америка и Финляндия формально не находились в состоянии войны между собой), приходилось искать альтернативные решения.

На модели В.239 стоял звездообразный мотор Райт R-1820-G5 "Циклон" (950 л.с). Лицензия на "Циклон" тоже была куплена Советским Союзом в начале 30-х и стала основой для разработки двигателей М-25, М-62 и М-63. Летом 1942 г. трофейные М-63 в 1000 л.с. с металлическими винтами АВ-1 испытывались на самолетах BW-363, BW-365 и BW-392. BW-392 стал прототипом "Хуму" -финской копии "брюстера", в максимальной степени использовавшей местные материалы. В частности, крыло было деревянным. BW-392 разбился в испытательном полете 5.06.42; летчик унтер-офицер М.Алхо погиб.

В общей сложности, шесть В.239 оснастили моторами М-63. В 1943 г. переоборудовали также BW-371, BW-374 и BW-379. Зимой 1943 г. BW-363 и BW-365 с М-63 с эскадрильей LeLv24 попали на фронт. Однако, советские моторы показали себя ненадежными, и на трех самолетах вернули назад исходные американские. На BW-371 испытывался также М-62 (850 л.с), но результаты испытаний оказались неудовлетворительны.

После предварительных испытаний BW-392 завод VL получил заказ на четыре "Хуму" и предполагалось приобрести еще 90 самолетов. "Хуму" должны были оснащаться трофейными М-63. Фактически изготовили только один опытный самолет, НМ-671. Его первый, полет состоялся

8.08.44. Испытания "Хуму" прервали

1.01.45, к этому времени налет составил 19 час. 50 мин. НМ-671 позднее реставрировали и включили в экспозицию музея финских ВВС в Тикка-коски.

Дуглас DC-2

Во время "зимней" войны шведский летчик граф Карл фон Розен подарил финским ВВС DC-2. Карл был сыном Эрика фон Розена, 6.03.18 презентовавшего финской армии самый первый самолет - изготовленный на шведском заводе Тулин "Моран-Па-расоль" D. DC-2 ранее принадлежал компании KLM и нес обозначение РН-АКН. Перегонка через Швецию осуществлялась тайком, для чего на машину нанесли шведский код SE-AKE.

В Финляндии машину обозначили DO-1, она получила и собственное имя -"Хансин юкка". Ее переделали в бомбардировщик; в период "зимней" войны она совершила всего один, да и то неудачный, боевой вылет.

Впоследствии с DO-1 сняли все бомбардировочное оборудование. Когда в июне 1941 г. вновь вспыхнула война с Советским Союзом, он служил как транспортный самолет, перевозя горючее, боеприпасы и медикаменты финским войскам, наступавшим в Восточной Карелии, а также доставляя в тыл раненых.

С 15.03.42 DO-1 использовался как служебный штабом ВВС. Он совершил несколько полетов в Германию, в том числе с пилотами, перегонявшими затем закупленные там самолеты.

В ноябре 1942 г. первоначальные моторы Райт SGR-1820-52 (875 л.с.) заменили на трофейные М-62Р (950 л.с.) После замены двигателей DO-1 продолжал перевозить важных пассажиров. Министр иностранных дел Финляндии Рамсей посетил на нем Берлин 25-27.03.43. Интересно, что на DO-1 с советскими двигателями один раз слетал даже финский главнокомандующий, маршал Маннергейм, 9.05.43 возвращаясь домой из Швейцарии, где он провел несколько недель, выздоравливая после тяжелого группа.

Последний полет DO-1 состоялся 1.06.55. Всего на нем налетали 7579 час. 35 мин., в том числе 2508 час. 35 мин. в международных рейсах. Самолет перевез 625 пассажиров и 24 т груза.

"Хансин Юкка" сохранен в музее финских ВВС и после реставрации будет помещен в экспозицию.

Трофейные самолеты в авиационных музеях Финляндии. В Финляндии в настоящее время имеются три трофейные машины. УТИ-4 (UT-1) выставлен в Финском авиационном музее в аэропорту Ван-таа в Хельсинки - это единственный УТИ-4, сохранившийся во всем мире. В музее ВВС в Тиккакоски (в аэропорту Ювяскиля) имеется У-2 ("1"), захваченный в ходе "зимней" войны. Этот самолет не использовался финской авиацией. В настоящее время там же реставрируется P-39Q "Аэрокобра" ("26"). В дополнение к этому в финских музеях демонстрируются двигатели, вооружение и другие части трофейных самолетов.

КОЛЛЕКЦИЯ

Продолжение. Начало * "AuK" №№2-4,8,22

Приход Гитлера к власти в 1937 г. обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, что приводило к созданию своеобразных концернов с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.

Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенные самостоятельности. Некоторым из них, тем не менее, удалось создать собственное конструкторское бюро, и одной из таких фирм была "Гамбургер флюгцойгбау Г.м.б.Х.", созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии - "Блом унд Фосс шифсверфт" из Гамбурга. Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была не велика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.

С 1932 г мБлом унд Фосс" имела уже деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика "Юикерса** при производстве некоторых узлов для Ju 52/Зм. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.