Авиация и космонавтика 1997 11-12

Все эти изменения были внесены в BV 155 V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний BV 155 V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант -"проект-205". Предлагалась установка двигателя DB 603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB 603Е и редуктором. Турбокомпрессор TKL 15 оставался.

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился "третий рейх", удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку BV 155 V в пользу нового варианта BV 155С. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний BV 155 V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью бронетранспортера цепями за крылья, BV 155 V2 получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета Б-серии BV 155 V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции BV 155С и подготовкой предсерийной партии. BV 155 V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя DB 603С, планировавшегося для BV 155С. Капот двигателя и турбокомпрессор TKL 15 остались без изменений. Внешне BV 155С был менее причудливым, чем BV 155В за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3,9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та 152. Два больших воздухозаборника стояли на фюзеляже за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность BV 155С-01 (V4) в апреле 1945 г, С-02 "в мая, а С-03 и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был впоследствии отправлен в Великобританию, откуда п-осле выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.

Тактико-технические данные BV 155В (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения с турбокомпрессором TKL 15, мощностью 1610 л. с. на взлете, 1610 л. с. на высоте 10000 м; 1450 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: (предложение А) одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151; (предложение В) одна 30-мм пушка МК 103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета MG 151 с 200 патронами на ствол; (предложение С) три 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол; (предложение D) три 30-мм пушки МК 103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 418 км/ч у земли; 520 км/ч на высоте 6000 м; 596 км/ч на высоте 10000 м; 646 км/ ч на высоте 12000 м; 686 км/ч на высоте 16000 м.

Дальность полета: (с 600-л топлива) 456 км на максимальной скорости у земли, 555 км на высоте 10000 м и 585 км на высоте 16000 м; (при 1200 л) 1072 км у земли, 1330 км на высоте 10000 м и 1430 км на высоте 16000 м.

Скороподъемность: начальная -11,5 м/сек; на высоте 16000 м - 4 м/ сек.

Время подъема на высоту: 16000 м

- 29 мин.

Потолок: 17000 м.

Вес: пустого - 4870 кг; взлетный (вооружение А) - 5526 кг, (вооружение В) - 5130 кг, (вооружение С) -5100 кг, (вооружение D) - 5440 кг; максимальный - 6020 кг.

Размеры: размах - 20,5 м; длина -12 м; высоте - 2,97 м; площадь крыла - 37,7 м2.

Тактико-технические данные BV155C (оценка)

Тип: одноместный высотный перехватчик.

Двигатель: один DB 603U - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, с турбокомпрессором ТКЛ-15, мощностью 1660 л. с. на взлете, 1750 л. с. на высоте 1700 м; 1430 л. с. на высоте 15000 м.

Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами и две крыльевые 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 490 км/ч на высоте 3000 м, 530 км/ч на высоте 6000 м, 580 км/ч на высоте 9000 м, 636 км/ч на высоте 12000 м, 685 км/ч на высоте 15000 м.

Потолок: 16850 м.

Вес: нормальный - 6000 кг.

Размеры: размах - 18,65 м; длина

- 12,35 м; высота -3,6 м; площадь крыла - 34,5 м2.

31 мая 1937 г "Гамбургер флюгцой-гбау" отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще молодая и относительно неопытная компания предложила "Люфтгназе" свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире "Дор-нье" Do X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных "Дорнье" и "Хейнкель".

После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпус-ный "проект-42" и однокорпусный "проект-43" с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящем, по их мнению, "проекте-54" с шестью двигателями воздушного охлаждения BMW 132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект "Хейнкеля" был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам, 29-тонную летающую лодку с четыремя двигателями Jumo 205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Не 120 и На 222.

После тщательного изучения предложений "Люфтганза" остановилась на На 222, как на наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса На 222 в "Дойчен шифсбау-ферзухзанштатльт" (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г в Вен-цендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.