Авиация и космонавтика 1997 11-12

Не желая расставаться с проектом Me 155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде - одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-к г бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным взлетным весом 4500 кг Me 155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC 1000.

Y~C. наращиванием бомбардировочных сил США в Европе к концу 1942 г люфтваффе почувствовала возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям/]

Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Me 155 вновь был переделан на сей раз в Me 155В -перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13,00 м, была установлена герметичная кабина, двигатель предполагался "Дайм-лер-Бенц" DB 628 - аналог DB 605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943 г Bf 109G был оснащен DB 628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB603 с турбонагнетателем TKL 15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки TKL 15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник нагнетателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943 г Технический депар-тамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Me 155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Me 155В-1, имевший консоли от Bf 109G, но с центропланом большего размаха, со стабилизатором от Bf 109G, килем от Me 209 и шасси от Bf 109G. Фюзеляж был по образцу Bf 109G с дополнительной секцией и моторамой от Me 209.

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Ме-155В-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана; 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска; 4) радиаторы; 5) профиль крыла; 6) установка нагнетателя; 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование Me 155В-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Bf 109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Bf 109G были установлены шасси Ju 87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор с Bf 109G был заменен на больший по площади - с 2,7 м2 до 3,9 м2. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машиных началось в 1944 г. Первый из них Me 155VI (переименованный позже в BV 155 VI) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB 603А с турбонагнетателем мощностью 1450 л. с. на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Me-155VI или BV 155 VI имел систему форсирования MW 50, фотокамеру Rb 50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG 16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG 25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона составляла 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепился мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины был герметизирован резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный BV 155 V2 поступил на испытания 8 февраля 1945 г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет VI сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте взлета. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.