Авиация и время 2002 01

Впрочем, ничего особенного в «Стар-лайнере» SL-100 нет: традиционное низкорасположенное стреловидное крыло, оперение обычной схемы, два ТРДД «Хо-ниуэлл» AS900 или «Пратт-Уитни» PW308 тягой по 3860 кгс, расположенные на пилонах под крылом. На самолете планируется применить электродистанционную систему управления и цифровой комплекс авионики американского производства. Разработчики выбрали ширину пассажирского салона 2,34 м, что позволяет расположить кресла по схеме 2+1. Недавно руководитель «Альянс Эркрафт» г-н Робинсон заявил, что программа разработки семейства находится в «достаточно продвинутом состоянии», и летные испытания опытного самолета могут начаться в конце лета 2003 г. Сертификация и начало поставок запланированы на 2004 г. По его словам, к июню 2001 г. уже продано более 70 самолетов и свыше 250 заказов зарезервировано.

Интересно, что в последнее время Китай предпринимает усилия для развертывания еще одной программы регионального самолета ARJ-21. Но этой машиной занимается корпорация AVIC.

Участвует в разработке региональных самолетов и такая экзотическая страна, как Индонезия. Еще в начале 1980 г. местная фирма IPTN («Нуртанио») приняла предложение испанской фирмы CASA участвовать в разработке 36-местного CN-235 с двумя ТВД. В ходе проектирования пассажировместимость возросла до 44 человек, и под обозначением CN-235-100 машина поступила в эксплуатацию в конце 1986 г. Выпускались эти самолеты параллельно в Испании и Индонезии, однако в начале 1990-х гг. идиллия нарушилась, партнерство окончилось, и каждая из фирм пошла своим путем. Испанская CASA вошла в состав европейского авиационно-космического концерна EADS и ныне участвует в разработке магистральных лайнеров «Эрбас», легких военно-транспортных самолетов и истребителя «Тайфун». Но IPTN, используя опыт, приобретенный в ходе создания CN-235, в 1989 г. приступила к проектированию 60-местного турбовинтового N250. Работы шли при активном государственном финансировании, но кризис в Юго-Восточной Азии, разразившийся в конце 1997 г. и чрезвычайно сильно затронувший Индонезию, заставил практически свернуть ассигнования на эту программу. Кроме того, прекращение государственного финансирования разработки N250 было одним из условий, которые выдвинул Международный валютный фонд при выдаче Индонезии кредита в размере более 40 млрд. USD.

К тому моменту в стадии сертификационных испытаний находились два опытных самолета и велась сборка третьего. Предполагалось, что в марте 1999 г. N250 будет сертифицирован, но на завершение этого процесса не хватило примерно 90 млн. USD. На выставке Фарнборо-2000 стало известно, что правительство Индонезии ведет переговоры о выделении указанной суммы с КНР, так как китайская сторона проявила интерес к участию в разработке N250 именно в качестве инвестора. Позднее президент Индонезии Абдуррахман Ва-хид заявил, что обе страны согласились участвовать в совместном производстве этого лайнера.

С образованием компании «Узавиализинг» перед Ил-114 открылись новые перспективы продвижения на рынок

МА-60 производства Ксианской самолетостроительной компании - результат постоянной работы китайцев по совершенствованию Ан-24

Пострадала от экономического кризиса и программа разработки регионального реактивного самолета N2130. В свое время она была объявлена национальной и предусматривала создание двух вариантов: N2130-100 на 104-114 мест и удлиненного N2130-200 на 122-132 места. Разработка самолета началась в 1994 г., и в настоящее время фирма «Индонезиан Аэроспейс» (так стала с сентября 2000 г. называться IPTN) готова перейти к этапу рабочего проектирования, правда, при условии соответствующего финансирования. И все же многие специалисты уверены, что программа не выйдет из «бумажной» стадии. Более того, в феврале 2000 г на состоявшейся в Сингапуре авиационно-космической выставке «Эйшн Аэроспейс-2000» индонезийцы сообщили, что готовы продать проект другой стране.

Периодически о намерении создать региональный самолет объявляет Япония. Совсем недавно Управление научно-исследовательских работ по авиации этой страны (JADC) вновь попыталось активизировать разработку, предлагая сосредоточить усилия на семействе машин размерностью от 80 до 122 мест. Значительная часть (29 млн. USD) из бюджета JDAC на 2001 финансовый год предназначена для работ по этим проектам, которые призваны сократить отставание Японии в области создания пассажирских самолетов. Интересно, что исследования проекта, получившего обозначение YSX, ведутся уже более 10 лет. В начале 1990-х гг. эти работы проводились при участии «Боинга» и, несмотря на то, что совместная разработка потерпела неудачу, периодически между «Боингом» и JDAC подписываются меморандумы о проведении незначительных исследований. Так, в течение 2001 г. в JDAC были проведены изучение усовершенствованных систем управления и оборудования кабины экипажа самолета YSX и работы по определению конструкции крыла и передней части фюзеляжа. Схема этого лайнера традиционна: низкорасположенное стреловидное крыло и два ТРДД на пилонах под ним. Предусматривается применение двигателей «Пратт-Уитни» PW6000 или «Роллс-Ройс» BR715. Вариант на 80 мест имеет расчетную максимальную дальность полета 5500 км (это уже настоящий среднемагистральный самолет!), а вариант на 122 места - 3700 км. Были также сообщения, что японцы рассматривают возможность создания машин на 90, 100 и 110 мест.

На этом мы завершим рассказ о зарубежных «регионалах». Отметим только, что на их базе в последнее время ведутся разработки ряда административных самолетов на меньшее число мест, но со значительно увеличенной дальностью полета. Подробно о них будет рассказано в следующей части статьи, посвященной деловой авиации. А теперь посмотрим, что делается в этой области в России и СНГ Мы уже говорили, что первым в мире реактивным региональным самолетом стал Як-40, которых было выпущено 1011 штук, причем в различных модификациях. Важнейшей машиной для местных авиалиний стал неприхотливый Ан-24, растиражированный в количестве более 1200 экземпляров. Более 20 лет эти самолеты (а также чешский L-410 и незначительное количество Ан-28) составляли основу региональной авиации СССР и многих других стран. Появление в начале 1980-х гг. за рубежом турбовинтовых региональных машин нового поколения заставило отечественный авиапром заняться созданием подобных самолетов. В настоящее время в эксплуатации, правда, в чрезвычайно ограниченном количестве, находятся два из них, разработанные с учетом последних достижений в области авиационной науки и техники и по своим характеристикам вполне соответствующие мировому уровню. Первый - Ил-114 -создан в ОКБ им. С.В.Ильюшина, а единственным его эксплуатантом остается узбекская государственная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари», выполняющая полеты на двух Ил-114, Другой самолет в этом ряду - Ан-140 - разработан в АНТК им. О.К.Антонова. По информации, распространяемой его создателями, первый серийный экземпляр постройки ХГАПП летает в авиаотряде этого предприятия, однако в феврале-марте 2002 г. выйдет на регулярные линии под флагом авиакомпании «Донбасс - Восточные авиалинии Украины». В последнее время в прессе появились сообщения, что первый Ан-140 иранской сборки также попадет в Украину - в парк авиакомпании «Икар».