Авиация и время 2002 01

В 1997 году ассоциацию возглавил Валерий Николаевич Шмаров - человек, имеющий огромный опыт работы и управления высокотехнологичными производствами. Являясь с 1998 года Народным депутатом Украины, Валерий Николаевич проводит важную работу по закреплению на законодательном уровне приоритетности авиационной отрасли как в целом, так и по конкретным предприятиям.

Актуальной задачей ассоциации является координация, в том числе и путем создания соответствующей законодательной базы, действий предприятий авиационной и других отраслей, а также предпринимательских структур, влияющих на развитие авиастроения и продвижение техники на современный рынок. В числе приоритетных направлений деятельности ассоциации -разработка и внедрение конверсионных программ на основе высоких авиационных технологий, использование новейших разработок и ноу-хау в интересах народного хозяйства.

Среди основных задач ассоциации - поиск потенциальных покупателей на всех континентах, причем особое внимание уделяется странам, которые традиционно эксплуатируют авиационную технику, произведенную украинскими предприятиями. Деятельность «Укравиапрома» по установлению контактов на межгосударственном уровне и в деловых кругах направлена также на формирование международного сотрудничества, при этом важной функцией ассоциации является разработка предложений по международным проектам в области авиастроения, сориентированным на привлечение внебюджетных средств и оптимальное использование кооперационных связей.

В круг задач ассоциации «Укравиапром» входит координация подготовки специалистов для авиационной промышленности, поддержка перспективных молодых ученых, инженеров и студентов.

Наряду с основными направлениями своей деятельности ассоциация делает все возможное для популяризации в Украине, особенно среди молодежи, авиации и авиационных видов спорта. Так, по инициативе В.Н.Шмарова положено начало Международной авиакосмической выставке «Ав1асв1т-ХХ1», прошедшей в Киеве уже дважды. Эти выставки посетили: в

1999 г. более 250 тысяч, а в

2000 г. около 1 миллиона человек. Третья выставка «Ав!асв1т-ХХ1» запланирована на сентябрь нынешнего года.

Кроме того, ассоциация «Укравиапром» выступает соорга-низатором и других международных массовых авиационных мероприятий, в том числе фестиваля воздухоплавания «Воздушное братство» и соревнований по авиамодельному спорту. Соревнования пилотов-воздухоплавателей проходят в Украине ежегодно, начиная с 1998 г. На этих красочных состязаниях демонстрируют свое мастерство спортсмены из Германии, Англии, Чехии, Латвии, Литвы, США, Польши и России.

При участии ассоциации в июле-сентябре 2000 г. проходила очень интересная акция под названием «Там, где любят небо». В ходе этого мероприятия широкая аудитория смогла ознакомиться с картинами, кино- и фотоматериалами на авиационную тематику, представленными как профессионалами, так и художниками-любителями. В рамках акции был проведен также конкурс детского рисунка.

Ассоциация «Укравиапром» стала одним из организаторов ежегодного международного фестиваля воздухоплавания «Воздушное братство»»

Вадим Егоров, Владимир Р. Котельников, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архивов авторов

В начале 1920-х гг. в СССР приступили к восстановлению военно-морского флота. Однако построить большое количество крупных боевых кораблей молодому государству было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, торпедных катеров и морских самолетов, которые стоили относительно дешево и при этом позволяли достаточно эффективно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 г. прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов различного назначения. В 1925 г. ее значительно расширили, включив несколько новых типов машин. Одним из них являлся «разведчик открытого моря» (РОМ).

Предполагалось, что это будет летающая лодка с продолжительностью полета до 6 ч, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 г. создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под руководством Д.П.Григоровича в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, получившей обозначение МДР-1 или РОМ-1. В АГОС* ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, который, как и все туполевские самолеты, получил второе название - AHT-S.

Надо сказать, что поставленная задача являлась очень сложной. Еще никто в России не строил летающих лодок подобного класса, да и в мире за них брались немногие фирмы. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала. Григорович обладал весьма солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его предыдущие лодки были сравнительно небольшими одномоторными деревянными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета впервые, и, кроме того, его конструкторам предстояло решить существенно более сложные задачи, чем конкурентам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 обеспечивала меньший вес и большую прочность. Она обещала существенно улучшить эксплуатационные характеристики и ресурс самолета, ведь деревянная лодка весьма чувствительна к пребыванию в воде - она постепенно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Однако, как поведет себя в соленой морской воде советский кольчугалюминий, никто не знал.

Туполев двигался вперед очень осторожно. В январе 1926 г. Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили договор, по которому АГОС обязывался построить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно жесткие, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС с просьбой сдвинуть дату готовности опытной лодки на август 1928 г., что объяснялось чрезмерной загрузкой другими работами. В 1927 г. военные пересмотрели программу морского самолетостроения, изменив количество типов машин и предъявляемые к ним требования. После этого УВВС изменило техническое задание, что вызвало очередную задержку в работе конструкторов.

В новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Поскольку самолету предстояло действовать водиночку, то защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200-210 км/ч, и мощное стрелковое вооружение из 6-7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.