Авиация и космонавтика 1997 09

- нормальная взлетная масса -10925 кг;

- перегрузочная взлетная масса -11850

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость на высоте 6850 м - 640 км/ч;

- время подъема на высоту 5000 м - 8,7 м;

- практический потолок - 10925 м;

- техническая дальность полета -1530 км.

В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/ 2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель-перехватчик самолет "63П".

Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.

Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение - самолет 68", официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет "68" имел следующие отличия от серийного Ту-2:

- уширен фонарь носовой части фюзеляжа,

- три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,

- в центроплане установлены водяные радиаторы,

- увеличено вертикальное оперение,

- стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,

- увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;

- стрелковая установка штурмана

Самолет "68"после модернизации

ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста БУБ-2М на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески бомб.

I мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета "68":

- нормальная взлетная масса -J J370 кг;

- бомбовая нагрузка - 1000-4000 кг;

- максимальная скорость на высоте 7/00 м - 635 км/ч;

- время подъема на высоту 5000 м -11,1 мин;

- практический потолок - 9800 м;

- техническая дальность полета -1660 км.

Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945 г на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет "68й вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:

- максимальная скорость на высоте 6900 м - 612 км/ч;

- практический потолок - 9550 м;

- время подъема на высоту 5000 м -11,7 мин;

- техническая дальность полета -1710 км.

По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет "68" к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.

В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946 г все доводочные работы были закончены и самолет "68й был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:

- установлены новые двигатели АМ-39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;

- изменено поперечное V крыла на 1,5° в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;

- установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;

- установлены всасывающие патрубки с пылефильтрами;

- установлен электромеханический снегоочиститель.

С 24 мая по 10 августа 1946 г модернизированный самолет проходил заводские испытания. Первый полет 28 мая. 16 сентября 1946 года он был передан на государственные испытания, которые проходили до 20 ноября (испытания машина проходила под шифром Ту-4)

По заключению НИИ ВВС модернизированный самолет "68" 2АМ -39ФНВ2 прошел государственные испытания удовлетворительно и при условии увеличения дальности полета до 2100 км мог был быть принят на вооружение ВВС и для серийного производства (в серии самолет должен был строиться с винтами АВ-5ЛВ-22А).

Приказом НКАП №268 от 28.06.45 г КБ было поручено внедрение самолета "68" в серию на заводе №1 в Куйбышеве. При подготовке техдокументации для серии в КБ были учтены результаты испытаний опытного самолета "68", испытаний и доводок других машин семейства Ту-2.

В начале 1947 г завод №1 выпустил первую серию самолетов "68" 2АМ-39ФНВ2, которые должны были поступить в части под обозначением Ту-4, вскоре этот шифр был присвоен освоенной в серии самолету Б-4, и самолет "68" получает новое официальное обозначение - Ту-10. В апреле 1947 года серийный самолет Ту-10 №10203 успешно прошел заводские испытания. Всего завод №1 построил десять серийных Ту-10. О поступлении в строевые части ВВС Ту-10 ничего не известно.

Истребители-перехватчики

Появление за рубежом стратегических бомбардировщиков, обладавших большой дальностью полета и скоростью около 500 км/ч выдвинуло перед нашей авиационной промышленностью задачу создания самолета-истребителя оснащенного радиолокационной аппаратурой и мощным стрелково-пушечным вооружением.

Из имевшихся на вооружении ВВС РККА самолетов, Ту-2, благодаря высоким скоростям полета, большой грузоподъемности и объемами для размещения радиолокационной аппаратуры и СПВ наиболее полно удовлетворял требованиям, предъявлявшихся к истребителям-перехватчикам. Следует отметить, что в ходе предварительного проектирования многоцелевых скоростных самолетов на базе самолета "103", а затем и при работах по "СДБ", постоянно присутствовали истребительные модификации базовых машин. Скорость Ту-2 и его вариантов превышала скорости большинства серийных бомбардировщиков, установка же дополнительного стрелково-пушечного вооружения в виде пушек НС-45 или ВЯ-23, делала его самым сильным самолетом по огневой мощи залпа переднего оружия, а установка радиолокационной аппаратуры обеспечивала вывод его на самолет противника с дистанции 8-12 км.

В начале 1944 г по предложению А.Н. Туполева в ОКБ начались опытно-конструкторские работы по освоению первых отечественных авиационных РЛС. Новая аппаратура была установлена на двух серийных Ту-2 с одновременным усилением их наступательного артиллерийского вооружения. В дальнейшем для создания полноценного самолета-перехватчика с РЛС был использован самолет "63/2" 2АМ-39ФНВ.