Самолеты мира 1998 01

Разработан, построен и рекомендован к принятию на вооружение Ми-1М кабелеукладчик по теме «Слива».

Окончание работ по вертолету Ми-1 в ОКБ М. Л. Миля.

Материал подготовил Константин УДАЛОВ

Сергей КОЛОВ

Старейшее в России вертолетное конструкторское бюро, носящее сегодня имя своего основателя - Михаила Леонтьевича Миля, отпраздновало 50-летний юбилей в декабре 1997 г. Конструкторы и летчики коллектива во многом были первопроходцами, ведь в 1947г вертолетостроение в СССР находилось еще на стадии экспериментов. Отсутствовали не только опыт создания машин, но и само слово «вертолет* - обычно употребляли иностранный термин -геликоптер". Первым в ОКБ разработали одновинтовой ГМ-1 (геликоптер Миля), получивший впоследствии индекс Ми-1 и ставший заметным событием не только в советском, но и в мировом вертолетостроении. Достаточно сказать, что «единичка» летала в нашей стране почти 40 лет - цифра для винтокрылой машины фантастическая. А родилось это чудо в то далекое время, когда в СССР просто не существовало вертолетов одновинтовой схемы. Михаил Миль начал свою инженерную деятельность сразу с винтокрылой техники. Будучи студентом, он еще в 1929 г. участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. Работая в секции особых конструкций /СОЮ ЦАГИ. Миль постепенно становиться плним из ведущих специалистов по автожиростроению и теории геликоптера. При его непосредственном участии создавались автожиры А-12 и А-15. проводились теоретические и экспериментальные исследования. В 1940 г. Миля назначают заместителем КИ.Камова - главного конструктора завода №290, выпускавшегоавтожирА-7.С первых дней войны Михаил Леонтьевич находится в опытной эскадрилье автожиров-корректировщиков А-7-ЗА, а затем вместе с заводом эвакуируется в поселок Билимбай на Урале, Завод вскоре закрыли: армии требовались боевые самолеты, а не экзотические «летающие мельницы».

К винтокрылым аппаратам конструктор смог вернуться после окончания войны -в ЦАГИ, В 1945г. он начинает прорисовку проекта экспериментального геликоптера ЭР 1 (трехместной машины с двигателем М-13), выполненного по одновинтовой схеме. После знакомства с проектом экспертная комиссия МАПа рекомендовала внести ряд изменений. Миль становиться начальником 5-й лаборатории ЦАГИ, которой и поручили все работы по опытной машине.

ГМ-2 с АИ-26 ГРФ (опытный). Учебно-тренировочный на 6азе Ми-1, 1950 г.

Ми-3 с четырехлопастным несущим винтом

Небольшой коллектив единомышленников вдохновенно трудился над расчетами и чертежами проекта самого ЭГ-3 и натурой геликоптерной установки -НГУ. Эта установка являлась универсальным испытательным стендом, на котором можно было продуть в трубе и проверить в работе полноразмерные части геликоптера: несущие винты, узлы конструкции, шасси и другие.

Доработанный проект ЭГ-1 получает одобрение правительственной комиссии, и 12 декабря 1947г. выходит постановление Совета Министров СССР о создании нового ОКБ по геликоптерам для постройки реальной машины. Главным конструктором назначили самого Миля. Вскоре коллектив ОКБ-4 переезжает в Тушино на территорию завода №82. Поскольку своей производственной базы у них не было, первые три опытные машины строились в Киеве на авиазаводе № 473.

Вертолет, названный уже ГМ-1, представляя собой одновинтовую машину с двигателем АИ-26ГР (взлетная мощность 500 л.с.) конструктора А.Г Ивченко. В кабине размещались три человека: летчик сидел спереди в отдельном кресле, а два пассажира - за ним на диване. Позади кабины находился двигательный отсек и основной топливный бак на 240 л бензина Трехлопастный несущий винт диаметром 14,346 м крепился к втулке с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Колебания лопастей в плоскости вращения ограничивали фрикционные демпферы. Лопасти имели трапециевидную форму с профилем NACA-230. Их конструкция была смешанной и состояла из трубчатого стального лонжерона переменного сечения (три трубы стыковались по фланцам), набора деревянных нервюр, а также фанерной и полотняной обшивки. Рулевой винт с тремя деревянными лопастями крепился к своей втулке на горизонтальных шарнирах.

Трансмиссия из главного, промежуточного и хвостового редукторов обеспечивала передачу крутящего момента на Оба винта. Первоначально вертолет имел раздельную систему управления общим шагом и дросселем двигателя. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа. Фюзеляж стыковался из трех основных частей - центральной части с кабиной, хвостовой и концевой балок. Основу центральной части составляла сварная ферма из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с дюралевой обшивкой. Хвостовая дюралевая балка типа монокок состояла из набора шпангоутов, стрингеров и обшивки.

Мв-1 с АИ-26 ГРФ (серийный). Вертолет в святом и учебном вариантах, 1951 г.

Неубираемое шасси имело три стойки и хвостовой костыль сзади, для защиты рулевого винта на посадке. Основные стойки с одним колесом оснащались жидкостно-воздушными амортизаторами и крепились к фюзеляжу на пирамидальных подкоса*, а передняя свободноориенти-рующаяся опора размещалась под носовой частью-Первоначально установка тормозов на шасси не предусматривалась.

Первый собранный в Киеве ГМ-1 опробовали на привязи под руководством ведущего инженера Г.В. Ремезова. Затем в разобранном виде три опытные машины доставили на летную базу ОКБ в Захарково, для подготовки к полетам. В августе 1948 г. здесь собрали первый ГМ-1, и 20 сентября летчик-испытатель М.К. Байкалов поднялся на вертолете в воздух. Сначала вылеты больше напоминали прыжки, но постепенно летчик осваивал опытную машину, демонстрируя её хорошую управляемость и маневренность, К сожалению, летная жизнь первого ГМ-1 оказалась недолгой. 24 ноября 1948 г. на высоте 5200 м замерзла смазка в системе управления автоматом перекоса. Байкалов успел выпрыгнуть с парашютом, но вертолет превратился в груду обломков. Смазку заменили на незамерзающую. Миль ввел временное ограничение на высоту полета в 3000 метров.

Полетную программу продолжили на второй машине, с которой планировали ознакомить и военных пилотов. Седьмого марта 1949г. на аэродроме НИИ ВВС все ждали прибытия на госиспытания ГМ-1. У ворот ангара стояли летмики и инженеры. Наконец, вертолет появился над аэродромом и гася скорость, завис на высоте 70-80 метров, готовый к посадке. Внезапно ГМ-1 завращался в горизонтальной плоскости и резко опустив нос, врезался в землю. Все бросились к месту падения, думая только о летчике. Но слишком большая высота шансов Матвею Байкалоау не оставила… Анализ обломков показал, что причиной катастрофы было разрушение хвостового вала по сварочному шву. Чтобы избежать подобных поломок в дальнейшем, хвостовые валы стали делать из точеных пулеметных стволов. А погибшего Байкалова на заводских испытаниях заменили М. Галлай и В Виницкий (ему помог освоить вертолет летчик НИИ ВВС ГА. Тиняков).