Самолеты мира 1998 01

В Теплом Стане летали серийные Ми-1, хотя их выпуск разворачивался с немалыми трудностями. После успешных испытаний ГМ-1 в феврале 1950 г, выходит постановление Совмина о постройке опытной серии в пятнадцать Ми-1 на заводе №3 в Москве. Одновременно с ГМ-1 испытывался однотипный с ним вертолет Як-100 с таким же двигателем и характеристиками. Як-100 прошел госиспытания с положительной характеристикой, однако для серии выбрали -единичку» Мили. Освоить широкомасштабный выпуск завод № 3 не мог, а заполучить для серии Ми-1 более подходящие площади оказалось делом не простым. Руководителям МАП вертолеты казались техникой, не заслуживающей особого внимания. Лишь война в Корее и заинтересованность вертикально взлетающими машинами самого Сталина кардинально изменили ситуацию, ОКБ Миля не только получило заказ на большой десантный вертолет Ми-4, но и новые заводы для серийного выпуска Ми-1.

Массовая серия "единичек" и постройка Ми-4 потребовали расширения самого ОКБ. В конце 1951 г. «милевцы» переезжают последний раз. получив помещение на 2-й Рыбинской улице в Сокольниках. Здесь, на территории завода №3 до этого размещались остальные вертолетные коллективы, имевшиеся в то время в СССР. Самым солидным считалось ОКБ И.П. Братухина, занимавшееся еще с военного времени геликоптерами поперечной схемы ("Омега", Г-3, Г-4, Б-11). Небольшая группа конструкторов под руководством КИ.Камова работала над соосными вертолетами Ка-10 и Ка-15. Так называемая группа СБиЖ (Ю.Л. Старинин, Ю.Ш, Брагинский, Б,Я, Жеребцов) пыталась построить вертолет с реактивным приводом несущего винта. С многовластием на заводе покончили после уже упоминавшегося совещания по вертолетам у Сталина. Заказ на тяжелые машины получили два ОКБ - Миля и Яковлева, а в отношении остальных приняты были суроьзые решения. Конструкторское бюро Братухина после неудач с Б-11 расформировали. ОКБ-2 Камова не стали разгонять, поскольку у него имелись заказы на скромную серию Ка-10 и разработку Ка-15, но перевели коллектив в Тушино, Туда же отправилась и группа СБиЖ со своим проектом. Единственным хозяином в Сокольниках оказалось ОКБ МЛ Миля. Предприятие стало называться авиазаводам №329. соответственно и конструкторское бюро получило тот же номер (вместо ОКБ-4), Коллектив с энтузиазмом работал над новым Ми-4, не забывая о доработках и серийном выпуске -единички»,

В 1952-1953 гг. тридцать Ми-1 собрали в Казани (завод №387), затем производство передали в Оренбург (завод №47), где с 1954-го по 1958-й выпустили около шестисот Ми-1. С 1957 г. «единичка» получила прописку и в Ростове (завод №168), До 1960-го здесь со стапелей сошло 370 машин. По планам социалистической интеграции с 1955 г. подготавливали передачу производства Ми-1 в Польшу.

Специалисты ОКБ Миля оказали огромную помощь польским коллегам, и и 1957 г. в Свиднике взлетела первая серийная «единичка», получившая индекс SM-1, До 1965-го в Польше собрали 1683 вертолета различных модификаций, большая часть из которых ушла на экспорт (прежде всего, в СССР).

"Единичка" полностью оправдала свой номер, оставшись первой не только в списке вертолетов М,Л, Миля, но и первой винтокрылой машиной в Советском Союзе, успешно применявшейся для военных и гражданских целей. Различные модификации позволяли использовать Ми-1 для связных и разведывательных полетов, для перевозки пассажиров, грузов, больных, почты, для агрохимических работ и поиска косяков рыбы, для защиты лесов от пожара и обслуживания геологических партий. Перечисление всех профессий Ми-1 может занять не одну страницу. Добавлю лишь, что все вертолетчики получали в то время путевку в небо именно на "единичке".

Ми-1MHX на опрыскивании садов в Краснодарском крае. Идет загрузка химикатов

Каждый год появлялась очередная модификация Ми-1, отличаясь от предыдущих не только новым оборудованием, но и увеличенным ресурсом различных агрегатов. За первым ГМ-1 и учебным ГМ-2 (Ми-1У) последовал Ми-1Т с ресурсом в 300 часов (Т-трехсотчасойой). Вертолет отличался улучшенным двигателем АИ-26В (575 л.с.) с 300-часовым ресурсом (АИ-26ГРФ имел срок службы всего 100 часов), установленным стабилизатором, про-тивообледенительной системой и расширенными дверями кабины. Ми-1Т серийно выпускается с 1954 г, вместе с учебной версией Ми-1ТУ, став, кроме этого, эталоном для польской версии SM-1.

Два Ми-1Т переоборудовали в 1954 г. для работы в Арктике и эксплуатации на ледоколах. Вертолеты обслуживали станции «СП-3*\»СП-4» и оснащались дополнительным оборудованием для сложных полетов: астрокомпасами, гирополукомпасами и увеличенными топливными баками. На колеса шасси могли устанавливаться специальные лыжи для посадки на лед и глубокий снег.

В 1954 г. в ОКБ начались работы над вертолетным артиллерийским корректировщиком Ми-1 КР, который имел перископический наблюдательный прибор, дополнительную радиостанцию и фотоаппарат. С 1956 г. вертолет пошел в серию под индексом Ми-1 АКР, поскольку строился на базе Ми-1А с ресурсом в 500 часов. Такого ресурса позволяли достичь усиленные зубья шестерен в редукторах и новая конструкция лонжерона лопастей. Теперь, вместо трех состыкованных по фланцам труб, лонжерон выполнялся из цельнотянутой трубы переменного сечения. В 1958 г. ресурс Ми-1А довели до 600 часов. Появилась также учебная версия Ми-1АУ с двойным управлением.

В 1954 г. по заказу военных создается санитарный вариант с двумя легкосъемными гондолами по бокам фюзеляжа. Гондолы соединились с кабиной специальным туннелем, через который можно было в полете передать больному лекарство. Подвесные гондолы и медицинское оборудование увеличивали взлетный вес - соответственно увеличивалась опасность попадания на срывные режимы даже на небольших скоростях. Конструкторы предложили установить четырехлопастный винт, позволявший снять ограничения по скорости, Такой вертолет получил марку Ми-3 и проходил с декабря 1955 г. испытания в НИИ ВВС. После их благополучного окончания в апреле 1956 г четырехлопастный Ми-3 был рекомендован в серию. Однако выпускать одновременно два несущих винта с разным количеством лопастей оказалось для промышленности слишком сложным делом. Ми-3 остался опытным образцом.