Самолеты мира 1998 01

Санитарный Ми-1 с подвесными кабинами для больных и раненных

Поплавковый Ми-1 для китобойной флотилии "Слава"

Две разбитых машины и гибель ведущего летчика-испытателя сильно подорвали доверие военных к новой технике. К счастью, Главком ВВС К.А, Вершинин был не из их числа и видел перспективность вертолетов для армии. Его ходатайство о дополнительном финансировании работ Сталин поддержал. Испытания продолжились. Скорее всего из-за суеверия Миль решает отправить третий ГМ-1 в НИИ ВВС не своим ходом, а на прицепе с буксировщиком. В конце августа 1949г. на «лошадях» (как шутили летчики) вертолет ничью прибыл на аэродром. Третья машина отличалась от двух предыдущих двигателем АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 лх. и установленным на хвостовой балке небольшим стабилизатором. Летные испытания начались в сентябре. Миль появлялся на стоянке ранним утром и внимательно следил за действиями техника Курицина, переживая буквально за каждую мелочь.

Методик испытаний вертолета с типовыми программами в то время не существовало, и военные летчики руководствовались правилом "от простого к сложному". Пилот ПА. Тиняков облетывал ГМ-1 на различных режимах, снимая всевозможные характеристики: расходы топлива, скороподъемность, наивыгоднейшие скорости и т.д. Кроме общепринятых пунктов в программу испытаний включили и принципиально новые - вертолетные. Исследовали поведение ГМ-1 при висении у земли, а также на режиме авторотации. Завершалась программа ночными полетами, К ноябрьским праздникам выполнили 55 полетов с общим налетом около 22 часов, успешно завершив госиспытания. Правда, окончанием их можно назвать весьма условно - интенсивные полеты продолжались, поскольку проблем при эксплуатации новой техники оставалось очень много.

Интересовалось вертолетом и высшее армейское руководство. Во время показа ГМ-1 в программу включили вертикальные маневры и подъем человека по веревочной лестнице. Маршалу Буденному особенно понравился номер с лестницей. Легендарный конник восторженно восклицал: «Вот молодцы ребята! Смелые! Мне бы их в кавалерию!».

Летом 1950 г. в НИИ ВВС на испытания прибыл вертолет ГМ-2 {Ми- 1У - учебный), четвертый летный экземпляр. Главным изменением в конструкции была объединенная система управления общим шагом несущего винта и дросселем двигателя. Совмещенный ‹-шаг-газ» значительно упрощал управление вертолетом, облегчая работу летчику. Все последующие «единички» получили такую же систему. Ми-1 У, как и положено учебному вертолету, имел двойное спаренное управление на расположенных рядом креслах инструктора и курсанта. В такой машине прежде всего нуждались строевые пилоты, ждущие на вооружение серийные Ми-1.

Первой вертолетной частью в ВВС стала учебная эскадрилья, сформированная в конце 1948 г. в Серпухове под Москвой. Эскадрилья находилась на территории военно-технической школы авиационного оборудования, а летным полем стал обычный луг на берегу Оки. В часть направляли летчиков из боевых полков Московского военного округа - в основном из истребительной и штурмовой авиации. Командиром эскадрильи назначили подполковника Афонина, а его заместителем - Героя Советского Союза Маслоеа. Из строевых летчиков первыми по-явились на аэродроме в Серпухове М. Кабанов, Я. Черенков, А. Ицков, В. Чернов, В. Симанчук. А, Луценко, А. Бабенко, Г. Стародымов, Е. Милютичев, К, Коротких, А. Криаошей, Г, Бегулаев.

Ми-1МУ с двумя кассетами па 12 турбореактивных снарядов ТРС-132

Обучение началось с теоретической подготовки, а лекции кроме выпускника академии имени Жуковского В. Дружинина читали конструкторы новой техники - М.Миль и И. Братухин, Несколько раз весь летный состав аозили на базу ОКБ Миля в Захаркоао, где им однажды удалось посмотреть, как летает Ми-1, пилотируемый В. Виницким. Наконец, для тренировок в эскадрилью передали первые геликоптеры - два Г-3 поперечной схемы ОКБ Братухина. В целях безопасности на полеты этих машин наложили существенные ограничения: высота не более 10 метров и скорость не больше 30 км/час. Летчики, в основном, отрабатывали вертикальный взлет и посадку как принципиально новые режимы полета для самолетчиков.

Перископический наблюдательный прибор па MИ-1KP

Подвеска па наружном держателе 100-кг бомбы ФАБ-100

Фотоаппарат на Mtt-IKP

Ручной 7,62-мм пулемет Калашникова в кабине Ми-1МУ

Чтобы не потерять навыки пилотирования из-за ограничений, личный состав эскадрильи продолжал летать на По-2, причем ночью и в сложных метеоусловиях, В начале 1951 г. в части началось освоение первых пяти Ми-1 (из опытной предсерийной партии в 15 машин), которое, по-существу, соответствовало войсковым испытаниям вертолета. Правда, обучение задерживалось из-за аварии единстеенной спарки с двойным управлением. В НИИ ВВС во время руления на посадке на вертолете перевернулся В.К, Подольный. Он рулил при большом значении общего шага винта, когда Ми-1У находился как бы во «взвешенном» состоянии. Наезда на кочку хватило чтобы машина, получив небольшой поперечный импульс перевернулась. Летчик, к счастью, не пострадал но спарка оказалась серьезно повреждена. Пришлось ждать пока на Ми-1У установят новые лопасти несущего и рулевого винтов, переберут двигатель и заварят трещины на картере редуктора. Выпускал летчиков в самостоятельный полет на отремонтированной спарке 8 Серпухове в январе 1951 г. испытатель НИИ ВВС ГА.Тиняков. Сначала он вывез командира эскадрильи Маслова (заменившего на этом посту Афонина), а затем еще несколько пилотов ОКБ тогда располагало единственной учебной машиной и Ми-1У оставили в эскадрильи всего на день, чтобы хотя бы несколько летчиков самостоятельно полетали.