Крылья родины 2001 09

АИ-9 для Як-40 и вертолетов Ка-27, Ка-28. Ка-29, Ка-32, Ка-50 и Ка-52. а также АИ-9В для вертолетов Ми-14, Ми-8МТ, Ми-17. Ми-24. Ми-35 и Ми-28. С учетом выпускавшегося для Ми-би Бе-12 двигателя АИ-8 нашим предприятием изготовлено около 11 000 ВСУ.

Весной 2000 г Ан-140 и двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 и АИ9-ЗБ были сертифицированы АР МАК. Таким образом, они стали первыми образцами украинской авиационной техники, созданной в новых экономических условиях в тесном сотрудничестве с отраслевыми институтами и проектными организациями Украины и Российской Федерации.

Продолжением сотрудничества Санкт-Петербургских конструкторов и нашего предприятия стали двигатели ВК-2500 и ВК-1500. Турбовальный ВК-2500 представляет собой форсированный ТВЗ-117ВМА и отличается от него повышенной на 200 л.с. мощностью на взлетном (2400 л.с.) и чрезвычайном (2700 л.с.) режимах. Он предназначен для установки на новые модификации российских вертолетов марок "Ми" и "Ка".

Первый полет вертолета Ми-24М с двигателями ВК-2500 состоялся 30 мая 2000 г. В декабре 2000 г. двигатель получил сертификат АР МАК.

Турбовинтовой ВК-1500 имеет взлетную мощность 1500 л.с. Он предназначен для самолетов местных линий Ан-38 и Бе-32, а также для установки на ранее выпущенные Ан-2 при модернизации их в кон-структивный профиль Ан-3, что обеспечит этим машинам вторую жизнь. Первый запуск ВК-1500 состоялся 18 мая 2001г.

Оба двигателя будут оборудованы цифровыми системами автоматического регулирования и контроля нового поколения,которые должны обеспечить оптимизацию технических характеристик двигателей, их эксплуатацию по техническому состоянию, повышение ресурса горячей части и надежности двигателя в целом.

В современных условиях уже недостаточно просто выпускать продукцию с высокими функциональными характеристиками. Успешно конкурировать на мировом рынке могут только двигатели, качество которых подтверждено авторитетными национальными и международными организациями. Конкурентоспособные двигатели следует изготавливать на сертифицированной производственной базе.

Для обеспечения стабильного уровня качества продукции ОАО "Мотор Сич" внедрило, поддерживает и развивает систему обеспечения качества, отвечающую требованиям Международных стандартов серии ISO 9000, что подтверждает "Сертификат о признании" №77752, выданный транснациональной фирмой «BUREAU VERITAS QUALITI INTERNATIONAL» (BVCH).

История Запорожского моторостроительного завода богата событиями и людьми, ее делавшими. Достаточно сказать, что его директорами были Владимир Васильевич Чернышев (1938-1939 гг.), именем которого назвали Тушинский машиностроительный завод, Макар Михайлович Лукин (1940-1941 гг.) и Иван Тимофеевич Борисов (1941-1943 г.), ставшие заместителями министра.

Многие годы завод возглавлял Василий Иванович Омельченко - одна из самых ярких фигур в авиационном моторостроении.

Динамично развиваясь на протяжении своей 85-летней истории. ОАО "Мотор Сич* сегодня - это стабильно работающее предприятие, снабженное самым современным оборудованием и использующее наиболее современные технологии при производстве конкурентоспособных двигателей, которыми будут оснащаться разнообразные летательные аппараты третьего тысячелетия.

Сергей КОЛОВ

Эру боевой реактивной авиации открыли истребители - немецкий Ме-262 и английский "Глостер" "Метеор". Вслед за истребителями настала очередь и тяжелых многомоторных машин получить в качестве силовых установок ТРД. Американская фирма "Норт Америкен" по заданию ВВС США приступила к работе над проектом бомбардировщика ХВ-45 в 1944-м. Военные еще до окончания войны в Европе подыскивали замену поршневым "летающим крепостям".

Главной проблемой для конструкторов стала компоновка машины и размещение двигателей. Мощность первых ТРД J35 с осевым компрессором фирмы "Аллисон" была небольшой, и для тяжелой машины их необходимое количество равнялось четырем.

Двигатели решили разместить попарно под каждым крылом в общей мотогондоле с отдельными воздухозаборниками (пакетная схема). В остальном новый самолет по конструкции почти не отличался от серийных бомбардировщиков с поршневыми двигателями.

ХВ-45 имел прямое крыло, трехопорное шасси и экипаж из четырех человек. Два летчика сидели друг за другом, а штурман находился в застекленном носу.

Передняя кабина была герметичной, так же. как и задняя, где оборону занимал кормовой стрелок с парой пулеметов калибра 12,7 мм (единственное стрелковое вооружение самолета). В переднюю кабину экипаж поднимался через дверцу по левому борту в носовой части.

Катапультные кресла предусматривались лишь для пилотов, а штурман и стрелок покидали машину через сбрасываемые люки. Забегая вперед, скажем, что на трех прототипах ХВ-45 катапульты не устанавливались.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 10т и при необходимости можно было подвесить самую крупную бомбу Второй мировой войны - "десятитонку" Гранд Слэм". Пока шла работа над ХВ-45, американцы в августе 1945-го успели применить против Японии атомные бомбы. Поэтому еще на стадии разработок в проект внесли изменения, предусмотрев в будущем возможность переделки бомбардировщика в носитель ядерного оружия.

Основные одноколесные стойки шасси крепились у мотогондол с внутренней стороны и убирались в корневую часть крыла. Передняя стойка имела пару колес, а сзади размещалась тормозная пята для защиты фюзеляжа на взлете и посадке. Для облегчения пилотирования в систему управления элеронами и рулями установили гидроусилители. Это значительно облегчало работу пилотов в дальних полетах.

Сборка прототипов ХВ-45, получивших имя "Торнадо", проходила на заводе фирмы в Инглвуде. Разобранный на части первый самолет доставили автотрейлерами на испытательную базу ВВС Мюрок, ставшую впоследствии известной базой Эдварде. Именно отсюда "Торнадо" под №1 впервые оторвался от взлетной полосы в марте 1947-го под управлением пилотов фирмы Джорджа Кребса и Поля Бревера.

Постепенно избавлялись от "детских болезней", без которых не обходятся испытания любой новой машины. Так, имелись проблемы с герметизацией кабины стрелка и неполадки в гидросистеме из-за высокого давления.

Вскоре к полетам подключились следующие два экспериментальных "Торнадо" ХВ-45. успешно завершив испытательную программу. Бомбардировщик со скоростью свыше 900 км/ ч выглядел для своего времени перспективным, и заказ на серийный выпуск последовал очень быстро. Первый серийный В-45А прибыл в Мюрок для эксплуатационной проверки уже в феврале 1948-го. Продолжали летать и прототипы, но. к сожалению, "Торнадо" №1 разбился 20 сентября, похоронив под обломками Джорджа Кребса и Ника Пиккарда. Причиной катастрофы посчитали потерю управления, соответственно доработали хвостовое оперение, увеличив размах и угол установки стабилизатора.