Крылья родины 2001 09

Сборка 60 ВМ09Т-1 на "Физелере" прекратипась сразу после приостановления работ на авианосце. Но успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940-го вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (возобновились в мае 1942-го), тем не менее, "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf-109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос. С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак. оснастили подфюзеляжным держателем для бака на 300 л. четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf-109Т-2 и стал сходить со сборочной пинии весной 1941-го. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской кампании.

Останки ВГ-109Т-2.

I/JG.77 перебросили на юг для участия в операции Марита, а в Норвегии ее сменила I/JG.77, располагавшаяся в районе Ставангера.

ВМ09Т-2 поступали в Данию. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG.77. Перевооружение с Bf-109E-3 на ВМ09Т-2 началось в июне 1941 -го. За последующие недели перевооружили все три эскад-рипьи. При этом одно звено перевели в Тронхейм {позже стало отдельной эскадрильей Тронхейм).

ВМ09Т-2 оснащались двигателями DB-601N, работавшими на 9б-октановом бензине СЗ, и по своим характеристикам были близки BM09E-4/N. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в слойлерах на ВМ09Т-2 не было. При взлетном весе 2800 w Bf-1Q9T-2 имел взлетную дистанцию 500 м. Минимальная скорость -120 км/ч. Посадочная дистанция при испопьзовании тормозов - 670 м. Посадочная скорость -130 км/ч.

В январе 1942-го I/JG.77, еще имевшую на вооружении Bf-109T-2. переименовали в I/JG.5, вскоре после чего 3-ю эскадрилью перевели на остров Хердла. у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца.

В марте 1942-го английская палубная авиация отогнала немецкий Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарине авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил в мае, но к этому времени Bf-109Т-2 считался уже устаревшим, а летом 1942-го их в составе I/JG.5 заменили на FW-190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf-109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи Гельголанд. Эскадрилью сформировали в апреле 1943-го на укрепленном острове Гельголанд. Около половины от первоначального числа ВМ09Т-2 оставалась в составе воздушного флота «Рейх» до лета 1944-го, когда их перевели в IV/JG.5 в составе V воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с BM09G и Fw-190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

В течение весны - начала лета 1939-го Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам -дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды наступили горячие деньки - никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да еще на самолетах разного типа.

Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт. стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работе своего конкурента и действовали совершенно независимо. Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знап о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения е покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.

Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического испопьзования, В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель "Даймлер-Бенц" DB-601 и пилота.

Свой проект "1059" Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937-м. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому допжны были вестись параллельно.

Самолет получил обозначение Ме-209. хотя не имел ничего общего с Bf -109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Он был заметно меньше истребителя: размах крыла - 7,8 м; длина - 7.25 м; площадь крыла -10,6 м:, а взлетный вес - 2520 кг. Самолет имел цель но металлическую конструкцию с работающей обшивкой.

Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был не убираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.

Первый опытный Me-209V1 выпустили в июне 1938-го, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения в августе 1938-го его поднял в воздух Г. Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на BM09V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов - 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут попета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось.

Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное - самолет создавался как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что он окажется, как выразился сменивший Вурстера Фриц Вендель, "маленькой, норовистой скотиной" или "чудовищем".

В первом отчете об испытаниях отмечалось, что двигатель работал неровно и перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения, в кабине можно было находиться только в кислородной маске. Шасси не возможно выпустить при скорости выше 250 км/ч, а его стойки при резких маневрах выпадали из ниш, масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивало фонарь кабины.

На большой скорости отлетали крышки на горловинах баков. Разбег слишком большой, взлет очень тяжелый, обзор из кабины очень ограничен. Во время наборы высоты самолет очень неустойчив, руль направления на виражах - неэффективен, а при малейшей корректировке курса самолет пытался опустить нос; на вираже при полном газу он переворачивался на спину.