Крылья родины 2001 09

В сентябре 1940-го Bf-109X совершил первый полет. До конца 1941-го выполнили довольно большой объем летных испытаний. Летчики-испытатели сделали вывод, что управление при пикировании лучше, чем с применением рядного двигателя. Но мотор BMW на тот момент еще имел много "детских болезней"…

После того, как запустили в серию Fw-190 с мотором BMW-801, а работу над проектом ВМ09Х прекратили.

В ходе воздушной войны противниками все большее значение придавалось высоте полета боевых машин. В 1943-м в качестве промежуточного решения программы истребителя с высокими характеристиками предложили вариант на базе ВМ 09F. Основной упор сделали на высотные характеристики, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте.

Такой акцент был необходим для повышения боеспособности основного истребителя "Люфтваффе" Bf-109 на Западном фронте. Ведь наиболее активные боевые действия авиация на Западном фронте вела на высотах 4-8 км, а иногда и много выше, например, бомбардировщики В-17 и В-29 летали на высотах до 10 км.

Под обозначением ВМ09Н этот проект отвечал предъявленным требованиям к первому этапу разработки суперистребителя. Эта стадия была срочной программой и предусматривала модернизацию уже существующего истребителя. Вторая фаза программы имела цель -создание сверхвысотного истребителя до конца 1944-го.

Согласно первому проекту ВМ09Н представлял собой планер otBM09Fc высотным двигателем DB-601 и консолями крыла увеличенного до 12 м размаха. Однако Технический департамент потребовал увеличить потолок с 13 до 15 км. Это заставило внести в проект ВМ09Н серьезные изменения.

Параллельно с этим создавался Ме-209-II, который должен был заменить Bf-109. В апреле 1943-го конструкторы "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Me-209-II взамен Bf-109Н. Этот проект предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB-628A, либо DB-603U -варианта DB-603E с турбокомпрессором TKL-15.

По расчетам, проект должен был иметь потолок в 17500 м. Но в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944-го, а высотный - нужен "Люфтваффе", как говорится, еще вчера. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту ВМ09Н, но с учетом решений по новому проекту, в том числе двигателя DB-628.

Для отработки установки двигателя на Me-209-II планер Bf-109G-5 переделали под макет двигателя DB-628 (самолет получил обозначение Bf-109V49). После стендовых испытаний DB-628 установили на планер BM09G-3. Этот самолет под обозначением Bf-109V50 первый раз поднялся в воздух в мае 1943-го под управлением Венделя.

Несмотря на близкую к DB-605A конструкцию, DB-628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. На самолет установили туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовую часть удлинили на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. На ВМ09Н с этой же целью крыло сместили на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбур-ге Bf-109V50 перевезли на испытательный центр "Даймлер-Бенц", где провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота 15500 м.

Пока на "Даймлер-Венце" испытывался BM09V50 с DB-628, этот двигатель поставили на еще один BM09G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет попетел в июне 1943-го под обозначением ВМ09Н-V54. Одновременно началась работа по переделке нескольких планеров BM09F-4 в предсерийные Bf-109H-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций и стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном ВМ09Н-0 оказались подобны BM09F-4/Z, сохранив двигатель DB-601Е-1 с режимом «форсажа» GM-1.

Вооружение состояло из одной пушки MG-151/20 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17. На этих машинах, в основном, планировалось исследовать проблемы полета на больших высотах и доработки оборудования. ВМ09Н-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf-109G-5 с гермокабиной и двигателем DB-605A с системой GM-1. Помимо оборудования, как у ВМ09Н-0, на нем предусмотрели установку фотокамер Rb-20/ЗО. 50/30 или 75/ 30.

Несколько ВМ09Н-1 в начале 1944-го поставили для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинал-ся флаттер крыла. Серию испытаний Bf-109Н-1 на пикирование провел в Аугсбурге Вендель. В апреле после пикирования при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. Когда Вендель взял ручку на себя, разрушилась левая консоль крыла.

После еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf-109Н прекратили в пользу самолета-конкурента Та-152Н.

Проект Me-109TL с турбореактивным двигателем был представлен в январе 1943- го на конференции, проходившей в министерстве авиации, в качестве дублера Ме-262, поскольку на тот момент было собрано только три прототипа "262-го". Для сокращения времени на разработку и производство на альтернативном проекте применены различные компоненты от имеющихся других самолетов. Фюзеляж (с новыми носовой и хвостовой секциями) позаимствовали с высотного истребителя Ме-155В, крыло - от проектируемого Ме-409, шасси - от Ме-309.

Вооружение располагалось в носовой части и состояло из двух 20-мм пушек MG-151/20 (по 120 патронов на каждую) и пары 30-мм пушек МК-103. Расчетные характеристики Ме-109TL были заявлены выше, чем у Ме-262 (например, максимальная скорость составляла 980 км/ ч!) вследствие более узкого миделя фюзеляжа.

Последующее интенсивное изучение Me-109TL показало, что слишком большое количество компонентов от разных самолетов может сказаться на сроках доводки истребителя и тем самым концепция самолета-дублера для Ме-262 теряет всякий смысл.

Несмотря на то, что работы по доведению Ме-209 до уровня полноценного истребителя продолжались уже четыре года, похвастаться было нечем, а о сроках окончания работ вообще старались не говорить. В это время успешные полеты прототипов реактивных Ме-262 показали новое направление развития авиации. По мнению авторитетных специалистов, все силы и средства необходимо было направить на развитие именно реактивной авиации. Это мнение поддержало руководство "Люфтваффе". В мае 1943-го работы по Ме-209 прекратили а пользу реактивных типов самолетов.

Все еще висящее над конструкторами из Аугсбурга задание на новый истребитель и конкуренция со стороны "Фокке-Вульфа", представившего проекты Fw-190DnTa-152, заставили приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf-109. Так как никакого практического результата от работ над первоначальным Ме-209 уже нельзя было ожидать, Технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов общих с BM09G. Официально самолет назывался Me-209-IIl.