Крылья родины 2001 09

Нагрузка на ручку управления - чрезмерна, при скорости 160-170 км/ч управление теряло эффективность. Посадка даже при отсутствии ветра - очень сложная и при касании самолет произвольно разворачивался; при торможении он тут же сходит с полосы.

Некоторые незначительные недостатки устранили, но большинство из них осталось и на втором опытном Ме-209V2, который в феврале 1939-го поднял в воздух Вурстер. Через два месяца Me-209V2 облетал Вендель, который готовился к рекордному полету на третьем опытном. Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете отказал мотор. Вендель уже выпустил шасси, но авторотирующий винт создавал дополнительное сопротивление, и самолет резко пошел вниз. Вендель опустил нос и хотел набрать скорость, чтобы перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но не смог и при посадке разбил, летчик же чудом уцелел.

Еще через пять дней Мессершмитта ожидал новый сюрприз - Ганс Дитерле на Не-100V8 установил очередной абсолютный мировой рекорд скорости - 742 км/ч. Хотя для рекордного попета Мессершмитт планировал использовать третий самолет, в срочном порядке планы были изменены.

В Аугсбурге "Даймлер-Бенц" срочно поставили специально форсированный двигатель DB-601ARJ(DB-601V10), который установили на Me-209V1, чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB -601ARJ имел максимальную мощность 1550 л.с, но в течение одной минуты после впрыска метанола мощность поднималась до 2300 л.с.

Несколько дней ждали подходящей погоды. Наконец, 26 апреля 1939-го Вендель поднял самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5 км/ч - до 755,138 км/ч. Ме-209V1 уступал по аэродинамическим качествам Не-100, но DB-601ARJ сумел в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500 л.с.

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в "Третьем рейхе", новое достижение тут же использовало министерство пропаганды. Когда о нем объявили, а документы на утверждение подапи в ФАИ, самолет в них назывался BM09R. чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении "Люфтваффе".

Хейнкель, взбешенный тем. что Удет не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Не-100V8 для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме-209, достигнуть скорости 765 км/ч. Но в июле он получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд - рекорд должен был принадлежать, якобы, истребителю Bf-109, так как Удет утверждал, "ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!"

Третий опытный Me-209V3. первоначально планировавшийся для рекордного полета, был готов в конце мая 1939-го, но еще раньше выпустили четвертый опытный Me-209V4 (военный код CE+BW), выполненный в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/ М в развале цилиндров, практически не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло перепроектировали полностью.

Цельнометаллическое, однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9.3 м, но его площадь не изменилась-11 м;. Однако максимальный взлетный вес заметно снизился-до 2180 кг.

Для летных испытаний Me-209V4 оснастили серийным DB-601A с испарительной системой охлаждения. Но последняя оказалась все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной. В 1940-м размах крыла увеличили до 10,05 м. при этом увеличили и площадь оперения и радиатор, но испытания в Аугсбурге и Рехли-не не показали улучшения летных данных.

Парадоксально, но с каждой новой доработкой летные данные Me-209V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940-го двигатель DB-601А заменили на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и 30-мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие пушки намеревались поставить на крыле. Но взлетный вес уже возрос до 2800 кг, и вооружение так и не было установлено.

Проблемы с перегревом двигатепя продолжались, и подкрыльевые радиаторы решили заменить на один туннельный, подфюзеляжный, но он создавал такое аэродинамическое сопротивление. что летные данные самолета оказались ниже, чем у ВМ09Е и дапьнейшие работы прекратили.

Пожалуй, самым экстравагантным вариантом ВМ09 был "Цвиллинг" или "Сиамские близнецы", собранные из двух планеров BM09F. Впервые идею Цвиллинга" выдвинул в 1940-м Эрнст Удет, когда рассматривался вопрос о подходящем буксировщике для огромных грузовых планеров Ме-321 и Ju-322, Успех марьяжа двух Не-111 подтолкнул конструкторов 'Мессершмитта" рассмотреть возможность создания на базе двух Bf-109 тяжелого истребителя, запуск которого в серию совершенно не отразился бы на работе сборочных линий. Это предложение вызвало большой интерес Технического департамента, озабоченного необходимостью поднятия летных данных самолетов в этой категории, из-за требований министерства авиации сократить число базовых типов серийных машин.

Для испытаний два планера Bf-109F-4 переделали в "Цвиллинг" в конце 1942-го. Оба фюзеляжа со штатными двигателями DB-601E-1 (12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, перевернутой V схемы, с мощностью на взлете 1750 л.с) использовали почти без каких-либо изменений, за исключением подфюзеляж-ной балки для установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси с большими по размеру колесами, монтирования держателя ЕТС-250.

По одной правой и левой консоли сохранили, но их лонжероны несколько переделали под новые ниши уборки шасси. Фюзеляжи соединялись с помощью центральных прямоугольных секций крыла (имевших пару радиаторов, узел подвески 500-кг бомбы и закрылки) и стабилизатора. Пока шла работа над опытным "Цвиллингом", на "Мессершмитте" проработали серийный вариант на основе планеров BM09G с использованием двигателей DB-605A или Jumo-213E.

Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК-108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек под консолями. В качестве скоростного бомбардировщика самолет мог нести 500-кг бомбу под центропланом и по одной 250-кг бомбе под каждым фюзеляжем. Планировалось оставить только левую кабину, а на месте правой установить бензобак.

Опытный 'Цвиллинг" был готов в 1943-м. Взлетный вес достигал 5900 кг, размах крыла -13.3 м. Расстояние между фюзеляжами - 3.3 м. Самолет, якобы, был уже готов для летных испытаний, когда его уничтожили во время воздушного налета. В результате к моменту окончания работ в 1944-м летные испытания так и не провели.

ВМ09Х был летающей лабораторией для испытаний звездообразного двигателя BMW-801 (продолжил программу, начатую на BM09V-21 по испытаниям двигателя «Пратт-УитниTwinWasp», так как на тот момент немецкого аналога ему еще не было). За основу взяли BM09F. На машине уменьшили размах крыла с 9,92 м до 9,33 м и крыльевые эаконцовки сделали по типу серии «Е».