Крылья родины 2001 09

Фюзеляж и оперение от BM09G. двигатель DB-605A-1 мощностью 1475 л.с. на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18,8 м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла, к линии симметрии самолета в ниши. Предусмотрели складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк.

Вооружение состояло из 20-мм пушки MG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов MG-131 с250 патронами на ствол. Вес пустого - 2900 кг, полетный - 3530 кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме-155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Графе Цеппелине" потребуют не меньше двух лет до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течение ближайшего времени Мессершмитту было предложено отложить проект Ме-155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" отбуксировали в Киль в начале декабря 1942-го для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле прекратили.

Не желая расставаться с проектом, Мессершмитт в ноябре 1942-го предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой.

С нового проекта стряхнули все авианосное оборудование,увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500 кг Ме-155А допжен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC-1000.

К концу 1942-го "Люфтваффе" почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель.

Так как проект считался очень важным, Мессершмитту предложили срочно разработать новое задание. Таким образом, самолет вновь был переделан, на сей раз в Ме-155В - перехватчик с потолком в 14100 м. Размах крыла увеличили до 13 м, установили гермокабину, двигатель предполагался DB-628 -аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943-го Bf-109G оснастили DB-628 и он прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем TKL-15, работающим от выхлопных газов, фирме более перспективен. Соответственно, фюзеляж удлинили для его установки за кабиной пилота.

Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем.

Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом установили четыре радиатора.

В августе 1943-го Технический департамент заключил, что Мессершмитт и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме-155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени был закончен проект Ме-155В-1, имевший консоли от Bf-109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатор и шасси от BM09G, киль от Ме-209. Фюзеляж был по образцу BM09G с дополнительной секцией и моторамой от Ме-209.

После тщательного исследования результатов работ. Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом - Фосс" и Мессершмиттом шли по нарастающей. RLM тем временем разродилось инструкцией, в которой «Блом - Фосс» обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от Мессершмитта на каждое серьезное изменение в конструкции.

После серии бесплодных встреч в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, RLM отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на «Блом -Фосс», выдав контракт на три опытных самолета Ме-309.

Вадим Хвощин, Анатолий КАНЕВСКИЙ

Самолеты этой модификации имели максимальный взлетный вес 9500 кг и отличались от предыдущих хвостовым колесом и отсутствием нижней турельной установки.

Большинство из них впоследствии переоборудовали в транспортно-десантный вариант. Основной задачей этих машин была высадка парашютистов-десантников, подготовке которых с 1937 года уделялось особое внимание.

Решение задач по высадке десантов было предписано двум авиационным транспортным эскадрам особого назначения. К началу Второй мировой войны эти эскадры были полностью укомплектованы и имели в своем распоряжении каждая по 53 самолета Ю-52/Зм разных модификаций. За Ю-52/Змг4е последовала Ю-52/ Змг5е. Самолеты этой серии могли использоваться не только с сухопутных аэродромов. За счет оснащения двумя поплавками объемом 9500 или 11000 литров обеспечивалась возможность эксплуатации с водной поверхности в открытом море. Оборонительное вооружение этих машин включало три пулемета МГ15. Один из них размещался в верхней фюзеляжной турели, а два других - в боковых. Вышла в свет и модификация Ю-52/ Змгбе, которая отличалась от предыдущей меньшим количеством радиооборудования.

Несмотря на обилие модификаций различного назначения, основную роль самолет Ю-52/Зм сыграл как транспортный. Все последующие модификации имели именно это назначение. Самопеты серии Ю-52/Змг7е предназначались к использованию исключительно в транспортных целях. Это определило наличие на правой стороне фюзеляжа удлиненного фузового люка. В крыше кабины летчика был установлен дополнительно пулемет МП 5.

На некоторых машинах этой серии пулеметы МП 5 в верхней средней части фюзеляжа в качестве эксперимента заменили на МП 31. Начиная с самолета № 7730, модификации Ю-52/Змг8е эти пулеметы устанавливались на всех машинах.

Самолеты серии Ю-52/мг8е считались улучшенным вариантом Ю-52/ Змгбе, с грузовым люком от Ю-52/Змг7е и дополнительно имели грузовой люк в верхней части фюзеляжа. Этот вариант мог использоваться как гидросамолет.

Последние четыре модификации мало чем отличались друг от друга. Серийные Ю-52/Змг9е были оснащены двигателями BMB132Z и имели устройство для буксировки планеров. Ю-52/ЗмгЮе имели сокращенный вариант оборонительного вооружения. Оно состояло из одного пулемета МП 31 в верхней части фюзеляжа и двух МП 5 по одному с каждого борта.

Несколько самолетов было построено в варианте «г12е», который предназначался для десантно-транспортных операций. Силовая установка машины включала три двигателя БМВ 132Л.