Крылья родины 2001 09

В 1943-1944 годах со стапелей снова сошла последняя модификация самолета - Ю-52/Змг14е. Машина строилась на базе планера варианта «г8е» и имела те же двигатели и общее оборудование. От своего предшественника самолет отличался более мощным оборонительным вооружением, дополнительной бронеза-щитой кабины пилотов и наличием курсовой системы К4у фирмы "Сименс".

Опыт применения самолетов Ю-52/Зм в условиях боевых действий заставлял думать конструкторов об улучшении их оборонительных возможностей. Двенадцать самолетов различных модификаций в качестве опытного варианта были оборудованы в верхней части фюзеляжа турепьной установкой с пупеметами МП 31. Работы по их оснащению проводила компания "Веэерфлюг". Однако в серию эта доработка внедрена не была.

Несколько Ю-52/Зм находились на вооружении специальных эскадрилий трапьщиков-миноискатепей. Машины были переоборудованы из вариантов от «г4» с до «г8е». имели двигатели БМВ132Т и носили обозначение Ю-52/Зм-МС. Основной их внешней особенностью было подвешенное к нижней части фюзеляжа и крыла кольцо "Гаусса" диаметром около 14 м.

Этот самолет имел одинаково важное значение в любом театре военных действий в Европе. Он хорошо зарекомендовал себя в самых тяжелых и сложных условиях. Часть машин использовались как летающие лаборатории и воздушные стенды для испытания различного вида оборудования и двигателей.

Точное число самолетов Ю-52/Зм, построенных с начала их "рождения" и по июль 1944-го, сегодня установить практически невозможно. Скорее всего их было более 4800 всех ранее упомяну-тых вариантов. К этому количеству можно еще добавить самолеты, которые строились после 1945 года в Испании и Франции.

В историю "Люфтваффе" этот самолет вошел под именем "Старая тетушка Ю". По популярности и надежности с ним может сравниться только "Дуглас" ДС-3 "Дакота".

Успех, выпавший на долю Ю-52/Зм, дал конструкторам фирмы "Юнкере" почву для размышления е направлении использования полученного опыта при создании нового поколения транспортных и пассажирских самолетов. Время неумолимо шло вперед Технические характеристики трехмоторного Ю-52 явно устаревали, нужна была достойная замена.

Еще а 1938-м компания "Люфтганза" поднимала перед фирмой "Юнкере" вопрос создания более современного пассажирского самолета. Требования были по тому времени довольно жесткими: герметичная кабина на 32-35 пассажиров, дальность более 2000 км, высота крейсерского полета 5000 м.

Разработка и постройка нового транспортника велась довольно интенсивно, и уже в июле 1940-го на заводе в Дессау было начато изготовление первых трех экземпляров. Он получил обозначение Ю-252. На машине была сохранена оправдавшая себя схема трехмоторного ниэкоплана аналогичного Ю-52/Зм. Первый полет нового пассажирского самолета состоялся в октябре 1940 года. Зимой 1941-1942 годов были подняты в воздух второй и третий экземпляры Ю-252.

По сравнению с Ю-52/Зм. это был. бесспорно, шаг вперед. Самолет имел гладкую обшивку, убирающееся в полете шасси, основные стойки которого имели сдвоенные пневматики. Силовая установка включала три двигателя ЮМО 211ф водяного охлаждения по 1950 л.с. каждый. Двигатели были полностью закапотированы и имели лобовые кольцевые радиаторы. Экипаж состоял из пяти человек.

В герметичной кабине располагались 35 кресел для пассажиров. Иллюминаторы пассажирского салона были необычной полукруглой формы, которая, по мнению конструкторов, была наиболее выгодной при герметичном варианте. Еще одной особенностью самолета был нижний погрузочный люк, выполненный в виде рампы с мощным гидроприводом.

При полном открытии рампа поднимала хвостовую часть самолета до горизонтального положения, облегчая вход пассажиров в салон. Эта нижняя дверь была достаточно прочной, что позволяло, при необходимости, въезжать в кабину небольшому автомобилю. В полете с нее можно было сбрасывать на парашютах грузы.

Начавшаяся война погасила интерес компании 'Люфтганза'" к новой машине, а вот "Люфтваффе" наоборот проявипи к ней повышенный интерес и с конца

1941-го выступили в роли главного заказчика уже транспортных Ю-252. По требованию военных, самолет был оснащен оборонительным вооружением, в состав которого вошли один пулемет МГ131 на турели в верхней передней j части фюзеляжа и два пулемета МП 5; по обеим сторонам фюзеляжа. Самолет получил обозначение Ю-252А-1. Всего "Люфтваффе" заказали 25 машин. 11 ид которых были построены. Благодаря своей высотности и дальности, эти самолеты применялись, в основном, для специальных операций таких, как. например, выброска диверсионных групп. С этими миссиями машины ходили в Северную Африку. Италию, Грецию, СССР и другие страны.

Серийный выпуск этих самолетов был остановлен по весьма тривиальной причине: в конструкции Ю-252 использовались дефицитные материалы, которые были остро необходимы для производства боевых самолетов. В связи с этим приняли решение изменить конструкцию самолета с точки зрения использования легкодоступных для того времени материалов и двигателей.

Следующий вариант получил обозначение Ю-352 "Геркулес". Это был чисто транспортный самолет. Внешне он отличался от своего предшественника весьма незначительно. В качестве силовой установки применили три двигатепя БМВ-323 Р-2 воздушного охлаждения по 1000 л.с. каждый.

На самолете сохранили нижную погрузочную рампу с гидроприводом, поднимавшую, как и на Ю-252, хвост самолета до горизонтального положения, облегчая загрузку и выгрузку, особенно колесного транспорта. Применили реверс винтов, за счет чего сократился пробег почти на 60%. Оборонительное вооружение усилили, включив пушку 20- мм МП 5/20 в верхнюю фюзеляжную турель и два пулемета МП 31 по обеим сторонам фюзеляжа.

Первый полет Ю-352 совершил в сентябре 1943-го. По своим характеристикам он уступал "двести пятьдесят второй" машине, однако, по сравнению с Ю-52/Зм, это был явный прогресс.

Ю-352 "Геркулес" изготавливайся серийно до сентября 1944-го. Серия была прервана из-за ухудшения для Германии военной обстановки. Всего выпустили 45 машин, в том числе 2 прототипа, 10 машин опытной серии А-0 и 33 серийных Ю-352А-1.

Оба наследника "Старой тетушки Ю" появились в слишком малом количестве, чтобы сыграть в истории авиации значительную роль. Поданным, имеющимся у авторов, в мире сохранились несколько экземппяров Ю-52/Зм, в том числе и в летном состоянии. Бесспорно самолет Ю-52/Зм можно отнести к достоянию мировой авиационной истории

Лев БЕРНЕ

Генеральный директор ММПП «Салют» Ю.С.Елисеев