Крылья родины 2001 09

Резкое сокращение объемов авиа-химработ привело к тому, что за последние 5 лет потери продукции растениеводства, только от вредных насекомых и прочей нечисти, достигли 95-100 млн.т.

В заключение отмечу, что, по расчетам ГосНИИ ГА, именно на класс легких и сверхлегких сельскохозяйственных летательных аппаратов имеется платежеспособный спрос. Колхозы и крупные фермеры могут еще купить сравнительно дешевые, но опасные для пилота, работающего с высокотоксичными ядохимикатами, мотодельтапланы (13,6-24,6 тыс.допл.).

Для покупки в одиночку сельхозяй-ственного самолета у них вряд ли найдется достаточное количество денег. Да и находиться в воздухе он будет в таком случае совсем мало.

Поэтому для эксплуатации летательных аппаратов такого класса скорее всего будут создаваться специализированные летные отряды типа МТС, обслуживающие целый район или регион, или "летучие", обеспечивающие работы во многих местах страны и в ближнем зарубежье по отдельным заказам.

Последняя форма широко используется в США и Канаде. Однако игра стоит свеч.

Николай ЯКУБОВИЧ

В мире известно немало самолетов -долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940-м, когда вслед за копированием немецкого "Шторьха" О К.Антонов приступил к проектированию своего первого и последнего биппана. В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение "самолет № 4". рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной до 50м.

Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг "выше всех, дальше всех, быстрее всех". И хотя военные отвергли предложение конструктора, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять пет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал, будучи заместителем главного конструктора А.С.Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета и Александр Сергеевич согласился.

Создание собственной машины в те годы, в случае успеха, могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика "самолета №4" мало, что осталось. Разве, что бипланная коробка крыльев.

В марте 1946-го министр авиационной промышленности М.В.Хруничев подписан приказ о выдепении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью "развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов". Главным конструктором назначил О.К.Антонова.

Обычно сельскохозяйственные Ан-2 заправлялись химикатами через верхнюю горловину фюзеляжа. На этой машине сотрудники одного из авиационных институтов испытали более удобную боковую заправку. Но она так и осталась в опытном экземпляре.

Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового предприятия задача - создание транспортного самолета "Т" с мотором АШ-62ИР При этом его максимальная скорость должна была быть не ниже 270 км/ч на высоте 1750 м. а крейсерская - 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг -1300 км, а с 2000 кг (а перегрузку) - 900 км. Практический потолок - 7500 м. Разбег - 65 м, а посадочная скорость -70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывапось передать на государственные испытания.

Спустя пять месяцев, министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к маю 1947-го. Но уложиться в заданные сроки не удалось.

Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как "СХА" ("Сельскохозяйственный самолет Антонова"). В последний день августа 1947-го летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) П.Н.Володин впервые опробовал "СХА" в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.

Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имели прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев постоянный по размаху - двояковыпуклый, несимметричный типа P-IIC относительной толщиной 14%. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова и на немецком "Шторьхе".

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее из них имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем - лишь щелевой закрылок. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа. Шасси - неубирающееся. трехопорное с хвостовым колесом.

Заводские испытания самолета показали, что его потолок ниже, а скорость - выше заданных. В целом "СХА-2" соответствовал требованиям, предъявлямым к грузовой машине, и в декабре поступил в НИИ ВВС. Государственные испытания первого прототипа завершились в марте 1948-го. а спустя четыре месяца - и следующего "СХА", на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором АШ-21.

НРК или Ам-2Ф.

23 августа того же года машину с мотором АШ-62ИР приняли на вооружение и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в вариантах: пассажирском, санитарном, десантно-транспортиом и сельскохозяйственном с аэропылом.

Тогда же серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950-го завод сдал заказчику головную серию самолетов и третий из них в последний день февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В.П.Борошенко). Несмотря на то, что машины уже покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями наиболее приемлем для нее.