Крылья родины 2001 09

Фюзеляж предполагался цельнометаллический. Он представлял собой единое целое с центропланом крыла- В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с катапультными креслами. В нижней части носового отсека фюзеляжа находилась обзорная РЛС нижней полусферы, под кабиной экипажа могло устанавливаться стрелковое вооружение.

В центральной части фюзеляжа предусматривались обширный грузовой отсек и два отсека подъемных двигателей.

Крыло - из центроплана и складывающихся консолей с отрицательной стреловидностью.

Механизация крыла включала однощелевые закрылки на половине размаха консоли. Для управления по крену на режиме вертикального взлета на концах крыла имелись струйные рули, рабочим телом которых являлся воздух, отбираемый от подъемно-маршевых двигателей.

Силовая установка КОР-70 состояла из двух подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами и взлетной тягой 1500 кгс.

Подъемные двигатели РД36-35Ф тягой по 2900 кгс располагались попарно в передней и задней частях фюзеляжа. Воздухозаборники находились сверху фюзеляжа и закрывались створками. Всего таких двигателей четыре.

Створки выхлопных устройств подъемных двигателей должны были использоваться на режимах вертикального взлета и посадки для управления по тангажу и направлению.

К днищам поплавков должны были крепиться лыжные полозья, придающие взлетно-посадочному устройству амфибийные качества.

Для создания необходимого запаса плавучести и непотопляемости к поплавкам крепились мягкие баллоны, которые наполнялись воздухом при посадке на воду.

Амортизирующее устройство входило а механизм уборки и выпуска поплавков. Преимущества такого взлетно-посадочного устройства заключались в том, что его гидродинамические характеристики определялись жесткой, погружаемой до ватерлинии частью поплавка, и не зависили от деформации надувных баллонов, находящихся выше ватерлинии.

При необходимости поплавково-лыжное шасси могло заменяться колесным.

Вадим МИХЕЕВ

Авиаторам хорошо известен крупнейший в мире разработчик винтокрылой техники - Московский вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л.Миля. Он расположен в Сокольниках и ведет свою историю с основанного в 1947-м ОКБ Миля. Однако на пересечение улиц Рыбинской и Сокольнического вала "фирма Миля" попала не сразу. На заводе, переданном в годы Великой Отечественной войны из мебельной промышленности в авиационную, размещались до 1951-го различные учреждения, пока приказом министра М.В.Хруничева его не передали в полное распоряжение МЛ.Миля.

Строить же вертолеты завод начал с января 1946-го. В том году предприятие целиком передали ОКБ-3, возглавлявшемуся И.П.Братухиным и занимавшем ранее только его подсобные помещения. ОКБ успешно начало свою деятельность созданием сравнительно удачных геликоптеров 2МГ "Омега" и "Омега-И". К сожалению, при доводке Г-3. Г-4, Б-5 и последующих машин ОКБ столкнулось с трудноразрешимыми при уровне науки и техники того времени проблемами динамики и прочности конструкции, характерными для вертолетов двухвинтовой поперечной схемы. Высокий уровень вибраций не позволил внедрить в эксплуатацию вертолеты И.П.Братухина.

Решение, характерных для этой схемы проблем аэроупругости и динамики конструкции, было вполне реально, но требовало длительных экспериментальных и теоретических исследований. Работоспособность же вертолетов продольной схемы подтвердило создание в 60-е годы в ОКБ, возглавляемом Н.И.Камовым, винтокрыла Ка-22 и на МВЗ имени М.Л.Миля гиганта В-12. Но во второй половине 1940-х среди руководителей советской авиационной промышленности возобладало мнение о бесперспективности разрабатываемых Братухиным аппаратов этой схемы.

Действительно, на фоне, казалось бы. беспроблемных машин классической одновинтовой и двухвинтовой продольной схем, доводка геликоптеров поперечной схемы выглядела неоправданно затянувшейся. В сентябре 1948-го на территории завода разместили еще одно предприятие - новое конструкторское бюро Н.И. Камова. и ОКБ-3 переименовапи в Государственный союзный завод №3 (ГОСЗ №3). Братухин перестал быть "хозяином" на предприятии, большую часть его конструкторов подчинили Камову. Но на этом неприятности для старейшего советского вертолетостроителя не закончились.

Затянувшаяся доводка вертолетов двухвинтовой схемы и усиливающееся негативное отношение к Ивану Павловичу со стороны чиновников министерства авиационной промышленности способствовало снижению дисциплины в возглавляемом им коллективе.

Весной 1948-го два сотрудника ОКБ самочинно направили министру авиационной промышленности предложение о разработке одновинтового вертопета с реактивным приводом несущего винта. На винтокрылом аппарате такой схемы несущий винт вращался не посредством механической трансмиссии от расположенного в фюзеляже мотора, а реактивными двигателями, установленными по концам лопастей.

Трансмиссия и сложные средства путевой балансировки, при этом, практически, отсутствовали. Конструкция вертолета получалась простой и дешевой. Весовая отдача резко возрастапа. Теоретически данная схема сулила массу всевозможных преимуществ, особенно, в случае использования ее на сверхлегких ("индивидуальных') летательных аппаратах. Разработкой вертолетов с реактивным приводом винта занялись во второй половине 1940-х конструкторы во многих странах, даже слаборазвитых. В мае 1948-го приказом Хруничева ОКБ-3 поручили разработку реактивного вертолета в вариантах с прямоточными (ПВРД) и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (ПуВРД) и с ЖРД. От последнего варианта военный заказчик вскоре отказался, но варианты с ПВРД и ПуВРД остались в плане работ. При этом трудоемкость освоения принципиально новой схемы вертолета недооценивалась. Поставленные сроки оказались не реальны.

Казавшаяся конструктивно примитивной схема, на самом деле, потребована длительных и наукоемких предварительных исспедований, особенно двигателей, работающих на различных режимах. Эскизный проект вертолета с ПВРД Братухин представил осенью 1948-го.

Проработка варианта с ПуВРД ограничилась только предварительными прорисовками. Возможности коллектива, возглавлявшегося Братухиным, резко снизились в связи со структурным преобразованием предприятия и изъятием из его подчинения опытного производства и многих ведущих специалистое.