Крылья родины 2001 09

Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет оказался на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с винтами В-509А-Д7.

Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительными системами пропеллера и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное "V" крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.

Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ, а их массовый выпуск начался в 1954-м. АН-2СХ поднимал до 1000 кг химикатов и удобрений, обрабатывая поля со скоростью 136-160 км/ч. Для этого в грузовом отсеке расположили бак, а под нижним крылом и фюзеляжем - аппаратуру для их распыления.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в СССР, так в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Следующей модификацией стал самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов в интересах гидрометеослужб. Он создавался в соответствии с декабрьским 1946-го постановлением правительства. На разработку эскизного проекта затратили четыре месяца и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.

Зондировщик атмосферы "ЗА" выкатили на аэродром весной 1948-го. и в марте летчик ВАДиденко опробовал его в воздухе. Главным отличием "ЗА" от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее хорошо наблюдались метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж "ЗА" состоял из летчика и экспериментатора.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р - на 10000 м. Но опытная машина потяжелела, по сравнению с расчетами, на полтонны и ее потолок не превышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948-го, самолет соответствовал заданию. Однако в серийное производство "ЗА" не попал. Причина проста -заказчику требовался зондироещик, построенный на базе серийной машины, а судьба "СХА" еще не была решена.

В мае 1950-го вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на "ЗА" турбокомпрессоры ТК-19. Это позволяло поднять потолок машины до 10000 ми более. Одновременно заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера снизило усилия на штурвале.

Заводские испытания самолета, получившего обозначение "ЗА-ТК", завершились в декабре 1950-го. и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся в августе следующего года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя "ЗА-ТК" испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Тогда же он получил обозначение Ан-6.

Самолетов этого типа построили немного, но они надолго оставили о себе память. Достаточно сказать, что в декабре 1953-го и в июне следующего года летчик В.АКалинина и инженер Б.И.Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10293 м и 11248 м соответственно.

Ан-6 "Метео"

В 1947-м на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта "Ближнего ночного разведчика" ("БНР"). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20- одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары - на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для "Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня" ("НРК").

От привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за крыльями заменили новой с застекленной ферменной кабиной штурмана. Оперение для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.

Проектом предусмотрели как неподвижную крыльевую артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную-ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТОБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

Гидросамолет Ан-2В.

Поскольку "НРК" считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-мм бронезаголовником и 4-мм бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман в полете по маршруту сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке - на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-мм бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и летчик, штурман размещался на 5-мм бронесидении.

Первый полет на "НРК" выполнил летчик А.Е.Пашкевич весной 1949-го, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся в феврале следующего года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии не позволила испытать вооружение. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не передавался.

В 1951-м Ан-2 в соответствии с августовским постановлением Совета министров поставили на поплавки. 8 те годы, когда вертолет считался диковинкой, создание легкого гидросамолета позволило расширить сеть местных авиалиний и ускорить доставку пассажиров и грузов из глубинки в районные центры. Значение этой машины надо оценить по достоинству, ведь почти полвека народы СССР строили социализм, а большинство из них дальше своей деревни не ездили. Ан-2В не только сокращал расстояния, но и менял уклад жизни многих людей.