Крылья родины 2001 09

Как видно из приведенного перечня задач, скорость и дальность полета, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дапьности.

Эффективность поисково-разведывательных операций.транспортно-связных полетов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большем удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.

Гидросамолет корабельного базирования, наряду с хорошими летно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен обладать определенной мореходностью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.

В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолет вертикального взлета может совершать взлеты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлета и посадки являются наиболее напряженными, поэтому взлет и посадка по-самолетному имеют существенные преимущества перед взлетно-посадочными режимами по вертикали.

Самолетные режимы взлета и посадки увеличивают грузоподъемность, а следовательно, дальность и продолжительность полета, экономят ограниченный ресурс подъемных двигателей.

Условия применения таких аппаратов позволяют отказаться от вертикального взлета и посадки во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погода дает возможность летать с воды по-самолетному. Это требование остается справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть обычные аэродромы.

Корабельный самолет вертикального взлета и посадки, по возможности должен быть хорошим гидросамолетом-амфибией, летно-технические характеристики которого находятся на уровне современных требований.

В 1969-м году инженеры И.Берлин и В.Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р.Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолета вертикального взлета и посадки КОР-70.

В это же время на вооружение авиации флота был принят самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В.Корчагин вспоминает: - Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашевского, заместителя главкома авиации ВМФ. Да, как ударный самолет на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот «Як» может пригодиться. Но вертикальный взлет - огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.

Мы же решили предложить такую концепцию. Более 60% времени по сезону состояние моря позволяет взлететь самолету с воды, как гидросамолету, не тратя на подъем керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случае необходимости, могла взлететь с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она может быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом.

Предложенная схема самолета позвопяла наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, подъемные и маршевые двигатели. сохранив необходимые габариты грузового отсека и объемы для размещения экипажа, топлива и оборудования.

Одной из изюминок проекта было то. что подъемные двигатели предполагапось выполнить блочными, с возможностью достаточно быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.

СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Области применения их еще не определились. В то время требовали проверки утверждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолетами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Еще не был решен спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробегом.

Предложения Берлина и Корчагина давали на эти вопросы однозначные ответы:

- единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;

- корабельная палуба - лучшая взлетно-посадочная площадка, а корабельное базирование создает наиболее благоприятные условия для ''безаэродромной" эксплуатации;

- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолетному, используя вертикальный взлет и посадку только при неспокойном состоянии моря (волнение свыше 3-х баллов).

Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолета могли быть реализованы. Применение серийных подъемных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трех пет предлагаемый самолет мог быть построен и испытан.

Но увы, проект самолета не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что еще за конструкторы там такие выискались и лезут не в свое дело?".

В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нем самолет - рабочую лошадку, примерно, такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.

Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолету ВВА-14 и о КОР-70 забыли.

СВВП КОР-70 предназначался для выполнения обширного круга задач, лежащих перед палубной авиацией флота: от штурмовых и противолодочных операций до транспортно-десантных перевозок. Конструкция КОР-70-дюралевая, клепаная, с надежной противокоррозийной защитой, обеспечивающей нормальную эксплуатацию в морских условиях.

Силовая установка состояла из 2х подъемно-маршевых и 4-х подъемных двигателей. В зависимости от выполняемых задач масса боевой нагрузки или коммерческого груза - 1 т, в десант-но-транспортном варианте в грузовом отсеке могли разместиться 10-12 человек.

Многоцелевое назначение корабельного СВВП определялось необходимостью модульной комплектации агрегатов и специального оборудования в зависимости от требований, предъявляемых заказчиками. Монтаж приборов и агрегатов мог выполняться в серийном производстве на заключительном этапе сборки. Этим рассчитывали достигнуть возможности сборки планера по единому технологическому циклу.