Авиация и космонавтика 1997 04

- Это ж не то! Мало похоже на натурную конструкцию. Вот поэтому для "Сатурн-5" американцы проводили динамические испытания и ракеты.

Начальник лаборатории Г.Н.Мики-шев объяснил, что точное подобие в оборудовании не требуется, ибо при ее испытаниях не решаются задачи прочности, а определяются динамические свойства конструкции нужные для выбора параметров системы управления и американцы показали, что результаты испытаний модели такого масштаба и натурной конструкции совпадают. Я не смог уловить цель визита генерала и не вмешивался в их беседу.

Вскоре Дементьев потребовал срочно созвать Госкомиссию для пересмотра ее решения в связи с появлением новой информации. Мишин не явился на ее заседание, - заболел. Председатель аварийной комиссии доложил ей итоги нашего анализа причин аварии ракеты, представленные в отчете. Кузнецов о них и не заикался, а ограничился лишь рассказом о своем посещении ЦНИИМаш. В заключение официально представил Госкомиссии позицию Минавиапрома о недостаточной экспериментальной отработке динамики конструкции HI по сравнению с ракетой "Сатурн-5", обосновав ее тем, что "американцы деньги на ветер не бросают и не зря соорудили для этого дорогостоящий динамический стенд".

Академик Н.А.Пилюгин (главный конструктор системы управления Н-1) назвал его выступление неделовым и во многом не соответствующим действительности и обратился к министру с вопросом:

- Первый пуск - авария двигателя, второй - авария двигателя, четвертый -снова авария двигателя. А ведь проект Н-1 основывался на тезисе, что при наличии системы аварийной защиты надежность ракеты не уменьшается с ростом числа двигателей! Как тут быть?

Осудил выступление Кузнецова представитель заказчика и другие. В результате, Госкомиссия подтвердила свое заключение в качестве окончательного. Кузнецов и ЦИАМ остались при своем мнении.

Тщательно осматривали солдаты кочки казахстанской степи в поиске бронированной кассеты с записью информации датчиков, установленных на взорвавшемся двигателе. И нашли! Но, к сожалению, ленты при взрыве были порваны на мелкие кусочки. И все же на столе Афанасьева появилась справка Кузнецова с выводом, что первым взорвался хвостовой отсек - за десять миллисекунд до аварии двигателя. Вывод основывался на всплеске в показаниях одного из датчиков. Ошибочность его была очевидной - взрыв в отсеке должен фиксироваться всеми расположенными в нем датчиками. Однако, лишь после того, как Ю.А.Федорову удалось экспериментально доказать аппаратурное происхождение упомянутого всплеска, двигателисты смирились и отозвали эту справку.

Мишин посчитал, что наступил момент урегулировать взаимоотношения с Кузнецовым, закрыв совместным документом претензии, высказанные на Госкомиссии друг к другу. Так как опубликованные в открытой печати скудные сведения о динамических испытаниях "Сатурна-5" двигателисты трактовали по-своему, подготовка такого документа шла туго. Только когда он был скомпонован из одних цитат, без всяких комментариев и обобщений, они подписали его. Кузнецов ругался, но вынужден был утвердить такой "документ", свидетельствовавший лишь о его официальном отмежевании от позиции Минавиапрома. В результате, главные конструктора смогли, наконец, договориться о следующем пуске ракеты Н-1 осенью 1974 г.

В течение всего этого времени академик В.П.Мишин усиленно занимался проектированием орбитального многоцелевого комплекса, который предполагалось выводить в космос с помощью Н-1. Когда им заинтересовались и военные, он, желая ускорить его разработку, решил выйти на Л.И.Брежнева. Естественно, совместно с Кузнецовым, и, разумеется, не для того, чтобы поставить его под удар ЦК. Потому договорились разделить ответственность за последнюю аварию ракеты.

В- этом плане их ближайшие помощники составили специально для Генсека и только для него, развернутое заключение о результатах всех пусков Н-1 с указанием мероприятий, внедренных с целью повышения ее надежности. Отметили (вопреки выводу Госкомиссии), что авария ракеты произошла вследствие колебаний конструкции, вызванных выключением центральных двигателей, сопровождавшихся дополнительными знакопеременными нагрузками, действующими на трубопроводы, узлы ракеты, двигатели и их агрегаты в конце установленного ресурса, что могло привести к последующему их разрушению. Подчеркнули, что при следующем пуске уровни колебаний будут уменьшены посредством снижения тяги центральных двигателей перед их выключением.

Указанное заключение отправили Л.И.Брежневу в конце марта 1974 г. с просьбой принять их. Тот поручил Д.Ф.Устинову разобраться с этим документом. Устинов, конечно, обратился к министрам. Минавиапром воспринял такое безобидное заключение главных конструкторов в качестве как технического, так и юридического обоснования своей позиции. Ведь лишь отсутствием данных о динамических свойствах конструкции можно было объяснить полную неспособность специалистов установить, повлияли ли эти колебания на прочность, и каких конкретно элементов ракеты и двигателя. А при незнании этого нельзя оценить и достаточность намеченного снижения тяги центральных двигателей, а следовательно, дать разрешение на старт ракеты и с новыми двигателями.

Более того, упомянутая неопределенность вообще исключала возможность отработки надежности конструкции путем летных испытаний. Иных толкований заключения главных конструкторов быть не могло и, по-видимому, не было, так как вопрос о судьбе ракеты Н-1 вынесли на Политбюро, минуя экспертную комиссию Академии наук.

Предварительно Устинов все же поинтересовался мнением некоторых главных конструкторов. Особенно непримиримо критиковал надежность ракеты Глушко, считавший, что надежность останется невысокой и с новыми двигателями из-за их большого числа. Взамен Глушко предложил свою программу создания семейства ракет-носителей различной грузоподъемности на базе разрабатываемого им сверхмощного двигателя. И 19 мая 1974 г. Политбюро под председательством А.Гречко приостановило пуски ракеты Н-1.

Продолжение. Начало "AuK" выпуск 25

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Летные испытания действительно проходили быстро, и уже через месяц после их начала на "Кобре" летали вместе с "фирменными" летчиками-испытателями и военные пилоты. В ходе испытаний основной упор делался не столько на проверку летных характеристик и безопасности полетов ("Хью" летал давно и успешно), сколько на отработку вооружения и определение влияния пусков ракет на конструкцию и поведение вертолета в полете. Отзывы военных летчиков о новом боевом коне для воздушной кавалерии были преисполнены энтузиазма, особо отмечался великолепный обзор из кабины. Вертолет был более прост в уп-^ равлснии, чем "Хыо", его устойчивость в полете на малых скоростях и на режиме висения также была лучше. В ходе испытаний было отмечено лишь незначительное превышение допустимого уровня вибраций, но это болезнь всех вертолетов. После доработки системы управления вибрации вошли в норму, и модернизированная "Кобра" 25 ноября 1965 г. установила мировой рекорд скорости для вертолетов - 322 км/ч.