Авиация и космонавтика 1997 03

По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях летчик Михаил Водопьянов. "С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие смогли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно было вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в уставновленное место матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов."

Говоря о гражданской службе Р-5, следует отметить, что в первое время самолет выполнял скорее связные и почтовые функции, нежели играл роль транспортного средства. Р-5 использовался в этот период в геологоразведке, при изыскании новых воздушных линий, для агитационных полетов. В частности, два Р-5 были переданы летом 1933 года в агитационную эскадрилью имени Максима Горького.

В начале 1934 года произошло событие, вошедшее в историю под названием "челюскинской эпопеи". Пожалуй, именно с этого события армейский биплан стал использоваться с полной отдачей и на долгие годы превратился в воздушный грузовичок.

13 февраля 1934 года, при попытке прохода Северным морским путем в Чукотском море был раздавлен льдами пароход "Челюскин". Высадившийся на льдину экипаж судна в составе 104 человек оказался в 150 км от ближайшего берега. Казалось, спасти людей могло только чудо. Основные надежды при этом были на авиацию. Высланные к месту гибели "Челюскина" несколько групп самолетов, несмотря на сложные погодные условия и отсутствие посадочных площадок, смогли вывезти всех потерпевших бедствие. Р-5 в этой акции проявил великолепные возможности. Так как в кабину летчика наблюдателя можно было лишь с превеликим трудом "утрамбовать" четырех человек, пилот Каманин помещал еще двоих в фанерные оболочки от грузовых парашютов, превратив их, по сути, в грузовые контейнеры. Каманин стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Вместе с ним это высокое и заслуженное звание получили еще двое пилотов Р-5 - Михаил Водопьянов и Василий Молоков. Именно после спасения экипажа "Челюскина" грузовые контейнеры стали применяться для перевозки грузов (хотя известны и испытаны они были много раньше), а самолет Р-5 - действительно перевозить те самые полтонны груза, на которые в те дни он и был рассчитан.

Р-5 с У-обра:тым оперением

Р-5 с дизелем ЮМО-4

Кстати, Михаил Водопьянов летал в те дни на самолете Р-5, специально оборудованном и приспособленном для условий Севера. Первые доработки с целью улучшений условий работы пилота были предприняты еще в 1932 году. Начали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 годах устанавливать закрытые кабины, так называемые "лимузины". Два таких самолета были оборудованы специально для дальнего сообщения с северными зимовками. Самолеты получили обозначение ЛП-5, имели дополнительные баки и грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа, оснащены радиостанциями. В начале 1935 года был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на Мысе Шмидта. Два ЛП-5 с бортовыми номерами Н-67 и Н-68 под управлением Водопьянова и Линделя стартовали 1 марта 1935 года. Воздушное путешествие, прерываемое частыми ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля самолеты благополучно достигли своей цели. В целом, реконструированные Р-5 показали себя отлично, а летчики набрались опыта. После возвращения в конце апреля в Хабаровск эти два самолета передали для эксплуатации на местные гражданские линии, а экипажи вернулись в Москву готовиться к новым подвигам.

В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Глав-севморпути готовило на 1936 год перелет из Москвы на Землю Франца Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, изучение маршрута, проведение ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были подготовлены два самолета Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения были более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что этот вариант арктический.

Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана, утеплена и обита плюшем. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Много там еще чего было. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться к земле, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для троих человек.

Самолеты получили регистрационные номера Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в зеленый и красный цвета.

Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял летчик В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашина, штурманом В.И.Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 года, прошел вполне благополучно, основная задача - доказать возможность полетов в высоких широтах - была достигнута. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к последующим полетам и особенно к высадке дрейфующей станции в районе Северного полюса в 1937 году.

21 мая 1936 года в Москву вернулся один самолет - Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, однако восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков чуть позднее забрал ледокол.

Что касается применения самолетов Р-5 на севере, то, справедливости ради, следует отметить, что средств и возможностей на их переделку не всегда хватало. Многим пилотам в последующие годы довелось обмораживать носы и щеки, летая на стандартных машинах с открытыми кабинами, которые щедро передавала армия в гражданские организации.

ПР-5 конструктора Рафаэлянца Среди многочисленных попыток переделки самолета Р-5 для транспортных перевозок работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Еще в 1931 году, работая на авиазаводе №39, Арам Назарович Рафаэлянц впервые предпринял попытку переделки стандартного разведчика в пассажирский самолет с большой застекленной кабиной. Работа была воспринята весьма положительно руководителями авиапромышленности, возможность совершать полеты в более комфортабельных условиях, нежели в открытой, продуваемой кабине летнаба, всем нравилась.