Самолеты мира 1997 01-02

В 1939 г. одна из машин оказалась в СССР. Несмотря на то, что в Советском Союзе авианосцев не существовало (они только проектировались), а самолет А5М2 успел морально устареть, его всесторонне изучили и испытали летчики НИИ ВВС.

Японцы старались не афишировать свою военную технику, и наши специалисты, видимо из-за внешней схожести А5М2 и истребителя Ki-27, приписали первый также фирме «Накадзима», присвоив по принятой у нас индексации обозначение И-96.

Летные испытания проводили инженер М. И. Таракановский и летчик А. Г. Кубышкин. В числе летчиков облета был П. М. Стефановский. Характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались ухудшенными из-за того, что мотор, собранный из трех аварийных, не развил необходимую мощность. В частности, максимальная скорость оказалась заниженной на 20-30 км/ч. По общему мнению летчиков-испытателей, И-96 был чрезвычайно прост в управлении и доступен пилотам средней квалификации, чего нельзя сказать об истребителе И-16. Хорошей маневренности И-96 (время виража - 15 секунд) способствовала небольшая удельная нагрузка на крыло: 96, 4 кг/м2 против 108 кг/ м2 у И-16 тип 5.

Конструктивно И-96 представлял собой цельнометаллический низкоплан с двигателем «Котобуки-3» взлетной и номинальной мощностью 610 и 540 л. с. соответственно и лопастным винтом регулируемого на земле шага. Двигатель закрывался капотом типа АСА.

Крыло кессонного типа состояло из центроплана и двух консолей. Относительная толщина профиля по разъему - 16, 5%. На крыле устанавливались элероны типа «Фрайз» и посадочные щитки. Носок центроплана одновременно являлся масляным баком емкостью 36, 5 литров.

Фюзеляж - полумонокок с открытой кабиной пилота, перед которым устанавливался козырек с плексиглассовым остеклением. Под фюзеляжем имелись узлы подвески дополнительного топливного бака.

Свободнонесущее горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. На правом руле устанавливался триммер. Рули обшивались полотном и имели весовую балансировку.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного монолитно с фюзеляжем, и руля поворота такой же конструкции, что и рули высоты, но без триммера и весовой балансировки.

Управление элеронами жесткое, рулями и триммером - тросовое, а посадочными щитками - гидравлическое. Для предохранения летчика при капотировании в кабине сзади имелось приспособление, выдвигавшееся из фюзеляжа одновременно с отклонением посадочных щитков.

Шасси неубирающееся, с колесами размером 650 х 125 мм, закрытыми обтекателями. Амортизация основных стоек воздушно-масляная. Костыльное колесо самоориентирующееся, без пневматики. На случай посадки на воду в фюзеляже находился резиновый мешок, наполнявшийся воздухом и обеспечивавший самолету необходимую плавучесть.

Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7, 7 мм с общим боезопасом 800 патронов и авиабомб, подвешивавшихся под консолями. Для стрельбы из пулеметов устанавливался оптический прицел типа «Кретьен».

Кроме стандартных пилотажно-нави-гационных приборов на самолете имелось светотехническое оборудование обеспечивавшее ночные полеты и комплект кислородного оборудования с кислородным баллоном емкостью 3, 6 литров.

Позволю себе напомнить некоторые моменты теории аэродинамики самолета… Как известно, параметром, характеризующим маневренность самолета в горизонтальной плоскости является удельная нагрузка на крыло. Чем она больше, тем больше радиус виража, и наоборот. У И-96 она была меньше, чем у И-16.

Величина удельной нагрузки на единицу мощности двигателя характеризует маневренность в вертикальной плоскости. Чем она выше, тем меньше вертикальная скорость и, соответственно, меньше набор высоты при боевом развороте, и наоборот. У И-96 этот параметр был хуже, чем у И-16. Из анализа всего вышесказанного можно дать оценку обоим монопланам.