Самолеты мира 1996 05-06

Этот уменьшенный вариант А-40 оптимизирован для работы с внутренних водоемов и полетов в островных и прибрежных зонах. Такая модификация самолета позволит значительно расширить сферу его применения над континентальной частью России, особенно в Сибири, где слабо развита аэродромная сеть. Основным назначением Бе-200 является тушение пожаров, в тоже время самолет способен перевезти 64 пассажира на расстояние до 3000 км, в грузовом варианте предусматривается доставка 6 т груза на расстояние до 3200 км или Зт -на расстояние 4200 км.

Самолет создается с использованием широкой кооперации с зарубежными фирмами. В учредители СП «БЕТАИР» входят кроме ТАНТК им. Г. М.Бериева такие известные предприятия, как Иркутское авиационное производственное объединение и швейцарская компания ИЛТАТрейдФай-ненс. Самолет будет оснащен пилотажно-навигационным комплексом АРИА-200, разрабатываемым Институтом авиационного оборудования (Россия) совместно с Allied Signal (США). Интерьер кабины проектируется при участии английской фирмы AIM. На самолете предусмотрена возможность установки нескольких типов двигателей: ТРДЦ Д-436ТП Запорожского моторостроительного конструкторского бюро «Прогресс» или BMW@RoLLs Royse BR-715. В реализации проекта принимают участие «Инкомбанк» и компания FKT. К настоящему времени имеются заказы на 90 самолетов этого типа. Среди основных заказчиков Федеральная служба лесного хозяйства России, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны. Остается надеяться, что руководители страны поймут: создание, строительство и продажа гидросамолетов является той «золотой жилой» авиапромышленности, которую нужно разрабатывать с пользой для нашего Отечества.

Владимир БАРШЕВСКИЙ

В августе 1950 г. в ОКБ-2, руководимом Н.И. Камовым, приступили к разработке предэскизного проекта двухместного корабельного вертолета Ка-15. Его компоновка, в отличие от Ка-8 и Ка-10, была традиционной-«люди вперед, двигатель назад», однако для корабельного вертолета казались совершенно необходимыми поплавки. На машине предполагалось поставить двигатель АИ-14В со взлетной мощностью 245 л.с. и несущие винты с деревян-ными трапециевидными лопастями, имеющими большое сужение и отрицательную крутку, равную минус 12°. Теоретическая хорда на оси вращения равнялась 300 мм, а на конце - 100 мм. Коэффициент заполнения одного трехлопастного винта составлял 3% и, следовательно, у каждой лопасти 1%. Это был самый малый коэффициент заполнения одной лопасти в мировой практике. Таких тонких лопастей свет еще не видывал, но у «камовцев» не принято было бояться нового. Выбирал параметры несущего винта я, очевидно, под сильным влиянием исследований Л.С. Вильдгрубе, который убедительно показывал целесообразность трапециевидных и сильно закрученных лопастей для повышения относительного КПД.

Посадка Ка-15 на палубу Ка-15 на палубе китобойного судна

Один из эскизов к проекту

«Эффектная» посадка

Опытный Ка-15 с тремя «шайбами» на хвосте

Поисками оптимальной компоновки вертолета занимались мыс инженерами В.И. Бирюлиным и Б.Ю. Костиным, поскольку Главный конструктор был на госиспытаниях Ка-10 в Риге. Николай Ильич Камов, вернувшись, просмотрел с десяток придуманных нами вариантов, сразу выбрал самый простой и, на наш взгляд, самый плохой. Это была привычная компоновка с колесным шасси. По его словам, во-первых, с поплавковым шасси мы уже успели намучитья на Ка-8 и Ка-10, а для передвижения по земле все равно нужны колеса; во-вторых, посадка на землю на поплавках с режима авторотации-это почти неизбежное наличие капота и, в-третьих, даже Ка-10 при взлете и посадке страховали специально подготовленные люди, иначе машина могла войти в «земной резонанс», потому что демпфирование в баллонах было недостаточным.

Разработка эскизного проекта началась весной 1951 г.,а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина за № 6043 о начале финансирования работ по Ка-15.

Надо сказать, что в 1951 г. кроме проработок корабельного вертолета ОКБ-2 занималось проектированием тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы. Это была вторая попытка Камова получить задание на большой транспортный вертолет (первая в 1946 г. с проектом «Иван Грозный» не удалась). На этот раз все складывалось гораздо серьезнее. С 25 июня 1950 г. в войне с Кореей американцы впервые начали широко применять вертолеты HRS-1 Сикорского и HRP-1 Пясецкого, показавшие высокую эффективность. Бригадный генерал К. К. Джером закончил памятную записку командованию, датированную 12 сентября 1950 г., таким восклицанием:»… вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею». Выпуск транспортных вертолетов в США стал быстро увеличиваться. В правительстве СССР обсуждали вопрос о преодолении отставания отечественного тяжелого вертолетостроения. Для нас участие в программе по разработке транспортного вертолета означало укрепление и расширение ОКБ. Мы стали продумывать различные варианты вертолетов продольной схемы: маленький Ка-11, одномоторный Ка-12 и, наконец, Ка-14-2 с двумя двигателями Швецова АШ-82, установленными вертикально, чтобы не делать конические шестерни в редукторах. К работе над проектом были привлечены квалифицированные сотрудники, пришедшие в ОКБ-2 из ЦАГИ и других высоких организаций, где на рубеже 40-х и 50-х годов усиленно боролись с космополитизмом.

Но судьба распорядилась так, что основным для нашего ОКБ явилось продолжение работ по корабельным вертолетам. 4 августа 1951 г. командованию ВМФ был направлен проект тактико-технических требований на Ка-15, а 3 октября предъявлен эскизный проект. Началась постройка макета, который получил одобрение в конце 1951 г., когда камовский коллектив стал называться ОКБ-4 и располагался уже на другой территории - в Тушино.

Ka-l5Mc опрыскивателем над виноградниками в Молдавии