Самолеты мира 1996 05-06

На гидроавиашоу были представлены также небольшие гидросамолеты: двухмоторные Р-50 (назван в честь известного конструктора Роберта Бартини) и Че-22 конструкции Бориса Чернова, рассчитанный налетчика и двух пассажиров. Внимание всех участников и гостей выставки привлек раритет: восстановленная энтузиастами из г. Урай Тюменской области амфибия Ша-2, выпускавшаяся с 1929 г. и широко используемая в довоенные и послевоенные годы по всему Северу и Сибири. К сожалению, из разговора с представителями ТАНТК им. Г. М. Бериева стало ясно, что все их старые серийные машины, в том числе первые реактивные гидросамолеты Р-1 и Бе-10, давно порезали на металлолом. Вообще, отношение к истории отечественной авиации в нашей стране варварское, в отличие от Запада, где любой авиационный праздник открывают бережно сохраненные самолеты второй мировой войны. У нас остался один Ли-2, который под восторженные возгласы зрителей каждый день делал круги над Геленджикской бухтой.

Широко были представлены вертолеты, как базирующиеся исключительно на суше, так и способные садиться на воду (Ми-14ПС).

Наиболее реальным достижением «Геленджика-96» можно считать подписание «Протокола о намерениях» между российскими и румынскими авиастроителями по производству на заводе в Крайове (Румыния) самолета Бе-32 для местных авиалиний, рассчитанного на 16 пассажиров. По оценке экспертов, рынок этих самолетов, идущих на смену чешских L-410, измеряется по России в 400, по СНГ в 200 и по дальнему зарубежью в 300-350 машин.

В рамках авиашоу в Геленджике в помещении Института геологии южных морей была проведена международная конференция по вопросам развития гидроавиации. В ней участвовали ученые и конструкторы из России, СНГ и других стран мира.

Николай СОЙКО

Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в тоже время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.

Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав-недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому-сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально, но и физически.

Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос», выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов-Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.

Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие летно-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (^установить на опытной машине 126 мировых рекордов.

С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лах-мастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.

«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.

-

А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.