Самолеты мира 1996 05-06

Первый экземпляр машины в варианте гидросамолета предписывалось предъявить на государственные испытания не позже 1956 г., а второй экземпляр построить в варианте амфибии.

Бе-10 представлял собой свободно-несущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным двухлон-жеронным крылом типа «чайка», стреловидностью 35° по линии фокусов. На законцовках крыла располагались поплавки поперечной остойчивости.

В двухреданном корпусе лодки размещались две гермокабины вентиляционного типа с катапультными креслами К-22. В носовой кабине находились штурман и летчик, катапультирующиеся вверх, а в кормовой - стрелок-радист, катапультирующийся вниз. Корпус лодки делился на десять водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимую плавучесть самолета в случае повреждения одного или нескольких из них. За реданом размещался отсек вооружения с водонепроницаемыми створками. За вторым реданом находился водяной руль, кинематически связанный с педалями и предназначенный для маневрирования на воде. В конструкции планера впер-. вые в практике ОКБ применялись крупногабаритные фрезерованные панели из алюминиевого сплава.

В состав топливной системы входили 16 крыльевых и 2 фюзеляжных протек-тированных топливных баков.

Вооружение состояло из реактивных авиационных торпед РАТ-52, фугасных свободнопадающих авиабомб калибром от 100 до 300 кг, а также БРАТ-500 и БРАТ-1500, минАМД-500М, АМД-2М. Для стрельбы из двух неподвижных носовых пушек АМ-23 использовался коллиматорный прицел ПКИ, а в кормовой двухпушечной установке - прицел ПКС-53 с РЛС «Аргон».

Испытания противопожарного оборудования силовой установки Бе-10

Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10

В состав оборудования входили радиостанции РСБ-70М.РСИУ-3 и аварийная АВРА-45, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-5, автопилот АП-5-2М, спасательная лодка ЛАС-5М, аэрофотоаппараты.

30 июня 1956 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. В. Курячего, штурмана В. С. Фадеева и бортрадиста Г. В. Галяткина выполнил наБе-10 первый полет, который, увы, омрачила авария. Неблагоприятная интерференция газовых струй двигателей и планера привела к разрушению корпуса лодки. Первый полет повлек за собой и первые серьезные доработки - пришлось «разводить» газовые струи в стороны от фюзеляжа.

В июле 1959 г. завершились совместные с заказчиком испытания, проводившиеся в Таганроге и Геленджике сразу на двух машинах - опытной и первой серийной таганрогского авиационного завода № 86. В ходе испытаний было два незапланированных продолжительных перерыва, связанных с заменой двигателей. Первый раз они вышли из строя по причине заливания водой, а второй - из-за нарушения их газодинамической устойчивости.

По общему мнению летчиков-испытателей Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, принимавших участие в испытаниях, самолет обладал довольно высокими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при двухбальном волнении моря, что соответствовало высоте волны 0,8 м. Тяговооруженности вполне хватало, чтобы продолжить полет с одним работающим двигателем на высотах до 6000 метров и полетном весе 43000 кг.

В Акте по результатам испытаний отмечалось, что «…самолет по технике пилотирования на эксплуатационных режимах затруднений не вызывает и может быть освоен летчиками средней

квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-11». В тоже время машина не полностью соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Причина заключалась в том, что в расчетах принималась тяга двигателей АЛ-7ПБ по 7700 кг, в действительности же она оказалась на 350 кг меньше. Выявились и два самых серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборные устройства на взлетно-посадочных режимах и маневрировании на воде при высоте ветровой волны до 1,2 м и скорости ветра 15-18 м/с, а также помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек.

Первые серийные машины, официально так и не принятые на вооружение, стали поступать на снабжение в один из авиационных полков Черноморского флота.

В 1960 г. ОКБ-49 доработало самолет № 8600302, установив на нем удлиненные воздухозаборники и газоотводы с насадками на пушки.

Завершенные 25 апреля 1960 г. в Геленджике контрольные испытания показали, что доработанный Бе-10 допускает взлеты и посадки при высоте волны зыби до 0,8 метров и ветровой волне 1,2 м со скоростью ветра до 16 м/с. При этом двигатели работали надежно и стрельба из носовых пушек во всем диапазоне эксплутационных скоростей и высот полета самолета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем удлинение воздухозаборников вследствие увеличения аэродинамических потерь в их каналах резко ухудшало летные характеристики машины. Так, максимальная скорость снизилась с 910 до 886 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 м и дальность - с 2895 до 2610 км.

Бе-10Н - проект гидросамолета Бе-10 в варианте морского ракетоносца

На испытаниях силовой установки Бе-10

Тем не менее представители авиационной промышленности и заказчика решили доработать все ранее построенные гидросамолеты.

В июне-августе этого же года ОКБ-49 и ОКБ-45 В. Я. Климова разработали технологию защиты компрессоров двигателей АЛ-7ПБ от коррозии при эксплуатации самолетов на гидроаэродромах с соленой водой.

На построенные машины установили радитехническую систему ближней навигации РСБН-2 «Свод».

Бе-10 доводился и испытывался в течение шести лет. Одновременно завод № 86 выпускал серийные машины. С 1958 г. по 1961 г. из заводских цехов выкатили 27 гидросамолетов. Максимум выпуска пришелся на 1959 г. - 12 машин. В ходе испытаний и эксплуатации не обходилось, к сожалению, без аварий и катастроф. Причины были разные: от плохой организации полетов до отказов материальной части. По первой причине произошла авария Бе-10 № 9600403 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме, 25 мая 1961 г. разбился Бе-10 № 060071. При выполнении контрольного полета погиб заводской летчик-испытатель И. Д. Зинин - Герой Советского Союза, удостоенный этого звания 18 августа 1945 г. в качестве командира 312-й эскадрильи ШАП.