Самолеты мира 1996 05-06

Носовая артиллерийская установка

Как и все самолеты, Бе-6 имел немало ограничений в эксплуатации. Например, несмотря на высокую максимальную скорость, ее наивысшее значение при полете в турбулентной атмосфере с массой 25000 кг было ограничено 260 км/ч. Взлет и посадка самолета с массой 23500 кг допускалась только при высоте ветровой волны до 1,1 -1,25 м, а при смешанном волнении-до 0,9-1,1 м.Еще в ходе испытаний отмечалось, что в конце пробега и особенно в начале разбега самолет сильно заливало водой. Слишком большие ее массы обрушивались на кабины штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Механических повреждений при этом не наблюдалось, но попадание воды в кабины полностью исключало визуальный просмотр водной акватории в начале разбега, а затем уменьшалась прозрачность стекол из-за налета соли.

Из опыта эксплуатации Бе-6 установлено, что полеты при отрицательныхтемпературах наружного воздуха при определенных гидрометеоусловиях практически невозможны.

Взлет при температуре минус 5°С и высоте волны свыше 0,2-0,3 м сопровождался сильным обледенением всего самолета и особенно хвостового оперения и лобовых стекол пилотской кабины, что вело к потере управляемости. Электрообогрев и стеклоочистители не обеспечивали прозрачности лобовых стекол, на поверхности которых интенсивно выступала соль при испарении морской воды.

Последней модификаций стал Бе-бПЛО, предназначенный для обнаружения субмарин в погруженном состоянии. Первым подвергся модернизации гидросамолет № 4601601. На месте кормовой стрелковой установки разместили аэромагнитометр «Гагара». В дальнейшем на машины ПЛО устанавливали аэро-магнитометры «Чита» и «Орша». Последний значительно повысил эффективность противолодочной обороны.

Выдвижной обтекатель РЛС ПСБН-М

За годы серийной постройки (1952-1957) было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. Отметим, что взави-симости от назначения гидросамолета массы пустого и нагрузки изменялись для машин с первой по восемнадцатую серии в диапазонах 19370-19831 кг и 4500-3844 кг соответственно, а для машин девятнадцатой серии- в диапазонах 19770-20231 кг и 4160-3444 кг соответственно.

Установка торпеды с помощью лебедки

Внешняя подвеска бомб под крылом

Капотированная винтомоторная установка

Бе-6 на перекатном колесном шасси (госиспытания)

Интерес, безусловно, представляют эпизоды, связанные с эксплуатацией самолета Бе-6. Здесь я вынужден повториться и привести опубликованные ранее и весьма любопытные воспоминания бортового техника А. Ильина. Люди его, далеко не героической, но очень ответственной профессии практически всегда остаются «за кадром» в публикациях об авиации. Это происходит не из-за неуважения к технику самолета со стороны авторов, а из-за отсутствия информации. Итак: «При всех положительных летных и тактических качествах Бе-6 было немало и негативного, особенно в эксплуатации данного самолета. Наверное, трудно найти во всей истории авиации другую такую машину, которая требовала бы столько внимания к себе инженерного, технического и летного состава, столько сил и тяжелого физического труда.

Гидросамолет передвигался по земле на трехстоечном перекатном шасси, которое на время полета снималось с него и хранилось на берегу. Основные стойки шасси имели пустотелые герметичные баки для обеспечения плавучести на воде. Крепление такого шасси к самолету осуществлялось специальными быстросъемными штырями. В предполетную подготовку требовалась не только проверка работоспособности моторов и всего оборудования подтоком, но и буксировка самолета к гидроспуску, спуск его на воду и, после снятия шасси, буксировка по воде на бочку.

Все бы неплохо. Но не давали покоя двигатели АШ-73. Слабым звеном этих силовых установок значилась выхлопная система. В ней обычно перегорали патрубки, обрывались поддерживающие коллектор хомуты. По доработке для дополнительного контроля за выхлопной системой техсоставу самолета в послеполетную подготовку необходимо было вручную выкрутить и закрутить вновь 108 (!) шурупов на лючках. Перед запуском двигателя во избежание гидроудара необходимо было вручную провернуть за винт коленвал. А лопасти располагались довольно высоко над землей и руками до них не достать. Для этой цели придумали специальное устройство в виде длинной полой алюминиевой трубы с зажатым болтами на одном конце резиновым амортизатором в виде петли. Устройство это авиаторы называли «обезьянкой». Такой «обезьянкой» 2-3 человека и проворачивали винт перед запуском.

В процессе спуска самолета на воду участвовала специальная группа службы ИАС и плавсредства. Использовались две шлюпки на веслах для установки с каждого борта трапа и лебедки для снятия шасси. Водолазная команда из двух человек в легких гидрокомбинезонах служила для снятия хвостовой тележки и других операций на воде. Остальной технический состав удерживал за канат самолет на плаву, используя вбитую в землю стальную трубу как кнехт.

При буксировке на бочку члену экипажа, находящемуся внутри самолета, для обеспечения стабилизации на курсе необходимо было выбросить в воду плавучий якорь. После постановки самолета на бочку этот плавучий якорь, тяжелый и набрякший от воды, вытаскивался и вешался на ручку возле кормового люка для просушки перед взлетом.

Подъем самолета из воды на берег проходил в обратной последовательности. После установки перекатного шасси на самолет вся группа по команде старшего брала толстый флотский канат (гаковый) и тянула его на берег до касания колес подводой бетонного гидроспуска. Все это напоминало небезызвестную картину «Бурлаки на Волге».

Когда самолет оказывался на берегу, начиналась антикоррозийная обработка его поверхности. Весь он после руления, взлетов и посадок покрывался солью. Ее смывали пресной водой. К тому же корпус машины был далеко не идеальной герметичности. А это означало, что на стоянке из его отсеков нашим трудягам-матросам приходилось вручную удалять воду шприцами и ветошью.