Самолеты мира 1996 05-06

Затем протирались борта и капоты двигателей от выбросов масла. Самолет заправлялся ГСМ, чехлился, швартовался канатами затри точки. На рули и элероны самолета ставили струбцины для их сохранности на случай сильных ветров…

В 1968 г. на смену поршневой лодке Бе-6 пришел новый боевой турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12 в современном исполнении. Полеты на нем стали осуществляться с суши. Тяжелой изнуряющей эксплуатации техники в лодочной авиации он, кажется, навсегда положил конец».

Бе-611, оснащенный магнитометром в хвостовой части

ЛЛ-143 - опытная летающая лодка с двигателем АШ-71

Подготовка гидросамолета к выкатыванию на берег

В 50-х годах некоторое количество Бе-6 было передано в Китай. После снятия с вооружения авиации ВМФ часть самолетов попала в Полярную авиацию.

Из зарубежных летающих лодок наиболее близкой к Бе-6 по массово-геометрическим характеристикам была Мартин РВМ «Mariner». Умашин много общего: свободнонесущее крыло типа «чайка», двухрядная лодка и двухкиле-вое оперение, двигатели воздушного охлаждения с четырехлопастными винтами изменяемого шага. Первый полет гидросамолетХРВМ-1 выполнил 18 февраля 1939 г. Серийно построили свыше 1326 машин различных модификаций. Последняя из них-амфибия РВМ-5А, выпускалась до 1947 г. На вооружении авиации ВМФ США она находилась до 1956 г., а в Уганде и Аргентине-до конца 60-х. Можно поставить рядом РВМ-ЗД и Бе-бМ.

Бе-6 с МДР-2АШ73 (опытный образец)

Однакоменьшая взлетная мощность двигателей американского гидросамолета определила сравнительно худшие характеристики, а взлетать с максимальной массой 26360 кг машина могла лишь со стартовыми ракетными ускорителями.

Во второй половине 1940-х началось бурное внедрение реактивных двигателей в сухопутную авиацию. Были попытки установить их и на гидросамолеты. За рубежом такое направление развития гидроавиации быстро прекратилось. Напротив, в СССР работы в этой области получили продолжение и по сей день идут довольно успешно. Трудности, заставившие западных конструкторов отступить, были связаны, главным образом, с возросшими скоростями и с ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Необходимо было добиться устойчивого и управляемого движения гидросамолета на режиме глиссирования. Попадание морской воды в воздухозаборные устройства заставило искать пути борьбы с коррозией конструкционных материалов двигателей.

Р-1 на перекатном шасси.После доработки видны обтекатели носовых пушек

Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 создавался в ОКБ Г. М. Бериева в соответствии с Постановлением Совмина № 2061-803 от 12 июня 1948 г. Машина с двигателем РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 200 км, практический потолок 12000 м, бомбовую нагрузку 1000 кг.

Самолет не был предъявлен на государственные испытания в установленный срок (в декабре 1949 г. ОКБ-49 смогло выдать заказчику лишь макет), и 10 июня 1950 г. вышло Постановление правительства, отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на ВК-1 и пушки кормовой установки калибром 20 мм на 23-мм. Но этот срок также не выдержали - заводские испытания начались только 23 ноября 1951 г.

Р-1 на плаву

Уже при первых рулежках и подлетах выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Начались вынужденные доработки, а наступившая зима прервала летные испытания. Лишь 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И. Сухомлин и бортмеханик С. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет, который, безусловно, стал выдающимся событием в истории авиации.

Заводские испытания Р-1 проходили довольно трудно, почти в каждом полете самолет преподносил «сюрпризы». Например, 3 октября 1952 г. во время посадки у самолета, пилотируемого Г. Бурьяновым, начались сильные продольные колебания с «барсами»*. При этом машину подбрасывало на высоту до 4 метров. Струи воды при скорости приводнения 200 км/ч оказались настолько сильными, что помяли обшивку носков центроплана крыла.

*«Барсы» - самопроизвольные кратковременные отрывы самолета от водной поверхности с последующим жестким приводнением (прим. ред.).

Рисунок Р-1 с двигателем РД-45Ф

Проект Бе-10Н

Проект Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ

Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-ЮН

Обеспокоенный этими неурядицами командующий авиацией ВМСЕ. Н. Преображенский писал в Совмин СССР 6 июня 1953 г.: «…испытания (Р-1 - прим. авт.) не закончены до сих пор и, по-существу, превратились в экспериментальные отработки аэрогидродинамики самолета.

Экспериментальные испытания показали следующее:

- аэродинамическая компоновка самолета произведена неудовлетворительно - возникает тряска самолета начиная со скоростей 350-400 км/ч;