Самолеты мира 1996 05-06

Параллельно с боевой машиной шла постройка первой модификации-разведчика и транспортного Бе-бТ, способного перевозить до 40 десантников. На нем значительно усилили оборонительное вооружение, установив 7 пушек Бе-20Э: одну в носу, две на палубной установке СЭБ-ЗА, две по бортам на установках БП-1 иБЛ-1 и две в кормовой установке АК-2. Как и у его предшественника, сохранилась возможность подвески под крылом до 4000 кг бомбового вооружения на новых балочных держателях М-46. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5С. Частично обновили и дополнили радиооборудование. Вместо радиостанции РСБ-ЗбисДД и РПКО-25 установили РСБ-5 и автоматический радиокомпас АРК-5. Применили и новшество - трансляционную станцию «Галс» для передачи изображения кругового обзора РЛСПСБН-М. В лодке оборудовали грузовой отсек, с электроплитой, аварийным энергоагрегатом и печкой, взятой от самолета Ту-4. Кроме двух верхних грузовых люков сделали в борту дополнительный (десантный) размером 600 х 1090 мм. Успешно пройдя в августе 1948 г. заводские испытания, а в марте 1950 г. -государственные, машина так и осталась в единственном экземпляре. Позже на самолете отрабатывались артиллерийские установки с пушками 23-мм калибра.

Проект модифицированного гидросамолета начала 1950 г., в некоторых документах обозначавшегося как Бе-бМ, отличался составом оборудования и оборонительного вооружения, включавшего в себя 5 пушек НР-23, но на старых установках.

В серийное производство пошла другая машина, которая могла служить в качестве морского разведчика, бомбардировщика, минного заградителя, десантного, грузового и спасательного самолета. Сохранив прежние размеры и силовую установку, изменили компоновку лодки и оборонительное вооружение, установив как и на Бе-бМ пять пушек НР-23 калибром 23 мм. Переделали носовую и кормовую части в связи с размещением носовой одноствольной артиллерийской установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов и прицельной станцией ПС-38-НС, кормовой двухпушечной установки Ил-Кб с боекомплектом из 450 патронов и прицельной станцией ПС-84ВКМ с прицелом АСП-ЗН, заимствованных с бомбардировщика Ил-28. Палубную установку СЭБ-ЗА заменили на двух-пушечную ДТ-В-8 с боекомплектом из 500 патронов.

С самолета сняли лодочные бензобаки, установив дополнительные баки в крыле. Запас топлива при этом снизился с 7700 до 7000 кг. Установили новые маслоблоки объемом по 340 л каждый вместо 280-литровых. Кабину радиста перенесли вперед- из шестого отсека в третий.

Обновили практически все оборудование, введя в его состав радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-14, РЛС ПСБН-М, антенну которой перенесли из первого отсека в шестой и сделали выдвижной, трансляционную приставку «Галс», радиовысотомер РВ-2, ответчики «Барий-М» и «Магний-М», автопилот АП-5.

Максимальная полетная масса Бе-6 возросла до 28633 кг, но уже в ходе эксплуатации была доведена до 29000 кг при нормальной 23 500 кг. Максимальная скорость на границе высотности двигателя 2400 м равнялась416 км/ч при полетной массе 23500 кг. В таком виде 24 марта 1951 г. машина вышла на государственные испытания, которые продолжались всего 27 дней. Ведущим летчиком-испытателем был И. М. Сухомлин, а ведущим инженером А. К. Подторожков. В результате Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМФ. Серийное производство организовали на заводе № 68 в Таганроге.

По схеме, конструкции и размерам серийные Бе-6 были аналогичны ЛЛ-143 и рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку, равную числу 2,5. Экипаж этих машин возрос до восьми человек.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности по передней кроме 10° было набрано из профилей NACA-230 с относительной толщиной у корня 20% и на концах - 10%. Угол установки крыла-5°. На крыле имелись щелевые закрылки типа ЦАГИ со взлетным углом отклонения 15° и посадочным-35°, при этом их максимальный угол отклонения доходил до 45°. Аэродинамическая компоновка крыла позволила довести критический угол атаки крыла до 21 °. Еще во время аэродинамических испытаний моделей ЛЛ-143 было получено довольно высокое аэродинамическое качество для гидросамолетов, максимальное значение которого достигало числа 14,4. Но на построенных Бе-6 оно не превышало значения, равного 13,8. В крыле размещались двадцать два мягких топливных бака. Под крылом устанавливались неубираемые двухреданные поплавки плоскокилеватого сечения, разделенные на четыре водонепроницаемых отсека.

Двухреданный корпус лодки водоизмещением 121,4 м3 состоял из водонепроницаемых отсеков. За вторым реданом находился водяной руль для маневрирования при движении на воде. Поперечное сечение днища по всей длине лодки былоплоскокилеватоесузкимискуловы-ми тоннелями. Передний редан прямой, задний -заостренный. Осадка лодки при максимальной полетной массе не превышала 1,35 м.

Управление самолетом смешанное-посредством тросов и жестких тяг. Рули высоты и направления имели триммеры.

Передние стекла и лопасти винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол устанавливались также механические очистители и электрообогрев.

Бе-6, обладая высокими летно-техническими характеристиками, был легок в управлении и доступен летчикам средней квалификации, чему способствовала не выходившая за пределы 22-29% центровка. Гидросамолет мог свободно летать на одном моторе, при полетной массе 23500 кг набирал высоту до 2 500 метров, а при массе 25000 кг выполнял горизонтальный полет на высотах 1500-1700 метров. Он взлетал и садился при боковом ветре до 12-15 м/с, позволял выполнять виражи и развороты с креном до 50-60°. Бе-6 имел хорошие мореходные качества и мог эксплуатироваться с нормальным полетным весом при ветровой волне высотой до 1,5 м и скорости ветра до 20 м/с. При нормальной посадке на второй или на два редана у гидроплана явлений «барса» не наблюдалось.

Кормовая артиллерийская установка Ил-Кб

Палубная пушечная установка ДТ-В-8