Самолеты мира 1996 05-06

- гидродинамические характеристики корпуса лодки неудовлетворительные - на взлете имеются колебания, опасные для самолета, на посадке самолет имеет тенденции к выпрыгиваниям из воды;

- установлено, что самолет может иметь максимальную скорость порядка 800 км/ч

В связи с этими недостатками самолета ЦАГИ в срочном порядке разработало новые рекомендации по аэро- и гидродинамической схемам самолета, которые предусматривали:

- изменение хвостовой части самолета с целью устранения тряски;

- изменение гидродинамических обводов корпуса лодки для обеспечения лучших характеристик самолета на взлете и посадке;

- улучшение взлетно-посадочной механизации для уменьшения взлетных и посадочных скоростей.

Достаточно указать, что за время строительства самолета рекомендации ЦАГИ по обводам лодки менялись 5 раз.

На 1 /V1 -53 г. по рекомендациям ЦАГИ на самолете проделаны следующие работы:

1. Отнесен редан на 300 мм к корме.

2. Улучшен дренаж зареданного пространства.

3. Заканчиваются работы по улучшению механизации крыла (установка выдвижных закрылков).

4. Закончено рабочее проектирование и смакетирована хвостовая часть самолета со стреловидным оперением.

По заявлению Главного конструктора т. Бериева самолет с этими изменениями начинает летные испытания в конце июня с. г.

При столь длительном процессе строительства опытного образца этого самолета серийное производство может быть развернуто не раньше 1995-56 г.г. К этому времени летно-тактические данные этого самолета будут значительно отставать от уровня авиационной техники и его серийное производство будет нецелесообразно.

Вместе с тем работа над этой первой в стране реактивной летающей лодкой дала большой опыт и показала возможность на гидросамолете получить данные, весьма близкие к данным современных колесных самолетов.

В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета «Р-1» использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Берие-ву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…»

Спустя три месяца министру обороны Н. А. Булганину адмирал флота Н. Г. Кузнецов сообщал следующее:

«В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолетостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолетов «Каталина» устаревшего типа и 20 серийных гидросамолетов Бе-6. Министерство Морского и Речного флота (Главсевмор-путь), Рыбная промышленность и Главное Управление Гражданского Воздушного Флота, ранее широко использовавшие отечественные гидросамолеты для своих целей, в настоящее время их не имеют.

Импортные гидросамолеты эксплуатируются в морских условиях с 1943 г. не обеспечены запасными частями и в течение 1954-55 гг. подлежат списанию.

Завод № 86 систематически не выполняет заданий Правительства по выпуску гидросамолетов Бе-6 и в 1955 г. морская авиация окажется неукомплектованной гидросамолетами.

Гидросамолеты Бе-6 по своим лет-но-тактическим данным могут удовлетворять требования авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лет. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолетами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительтсву новых гидросамолетов не проводятся, а объем научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолетов, что, в конечном итоге, грозит еще большим отставанием отечественного морского самолетостроения.

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолетах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для военно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах.

Гидросамолеты успешно могут быть использованы в Военно-Морских Силах благодаря своим особенностям, таким как:

- безопасность полетов над морем;

- использование водных пространств для базирования, исключающее необходимость строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос;

- неуязвимость гидродромов для бомбовых ударов противника;

- возможность широкого аэродромного маневра вдоль морских границ.

Учитывая эти же особенности, скоростные гидросамолеты с современными летно-тактическими данными по скорости и потолку могут использоваться для воздушной разведки в открытом море и нанесения торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника с большим успехом, чем фронтовые бомбардировщики…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолетостроения считаю необходимым:

1. Выдать задание Главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника.

Самолет должен иметь максимальную скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15000-16000 м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1, 5 м…»

Серийный Бе-10 до доработки воздухозаборников

Бе-10 с удлиненными воздухозаборниками в Геленджикской бухте

В декабре того же года вышло Постановление Совмина о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Защита эскизного проекта состоялась 22 марта 1954 г., а три месяца спустя заказчику предъявили макет гидросамолета. В это время Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории в обеспечение разработок Бе-10 и для тренировочных полетов, в одном из которых 24 февраля летчик Власенко совершил аварийную посадку в бухте города Геленджик с выбросом на отмель. Похоже, что самолет Р-1 после этого не восстанавливался. До старта Бе-10 оставалось чуть больше четырех месяцев…

Заданием предусматривалось создание будущего Бе-10 со скоростью полета 950-100 км/ч, обладающего практической дальностью 3000 км с боевой нагрузкой массой 1500 кг и 7-процентным остатком горючего, практическим потолком 14000-15000 метров и максимальной грузоподъмностью 3000 кг.