Авиация и Время 2001 05

7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили очередную компоновку «а-ля МиГ-25» с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ разработали собственный вариант общего вида самолета, получившего индекс «9-11», или МиГ-29Д («дублер»). Интересно отметить, что к этой компоновке приложил руку старейший конструктор фирмы Я.И.Се-лецкий, который работал еще над МиГ-1.

Машина получилась необычной. Фюзеляж «выродился». Двигатели разместили в отдельных гондолах, воздухозаборники (ВЗ) - под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело. Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время, низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные воздушные каналы, которые закрывались бы после отрыва. Нечто подобное было сделано на китайском истребителе J-12. Против «воздухозаборников по-китайски» имелись серьезные аргументы. Было не ясно, сможет ли двигатель с такими ВЗ устойчиво работать на форсаже. Кинематика получалась сложной, дополнительные каналы занимали большой объем, и все же выбор сделали в их пользу.

Был решен и вопрос двигателей. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им, Климова - РД-33 («изд. 59»), спроектированный под руководством СП.Изотова. РД-33 и его одногодок АЛ-21Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двух-контурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, они имели еще одну важную особенность. Их система управления была уже не электромеханической, а электронной аналоговой. Это открывало новые возможности для оптимального регулирования работы силовой установки, повышения газодинамической устойчивости и топливной экономичности, снижало массу систем двигателя.

Существенно менялась и вся «начинка» истребителя. Первоначально предусматривалось применение статически неустойчивой компоновки самолета в сочетании с перспективной системой дистанционного управления. Однако эта система, одна из функций которой состояла в искусственном повышении устойчивости, оказалась далекой от совершенства. От нее пришлось отказаться, возвратившись к статически устойчивой компоновке и несколько снизив маневренность, что было шагом назад. Легкую многоканальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной антенной. В 1969 г. для форсирования работ институты приборостроения и радиоэлектроники были сведены в НПО «Фазотрон». Таким образом, объединялись усилия разработчиков систем для Су-27 и МиГ-29, которые теперь должны были получить унифицированные на 70% станции.

Характеристики ракет К-25 перестали удовлетворять Заказчика. В 1973 г., когда проект МиГ-29Д уже был на пороге защиты, НПО «Вымпел» и «Молния» получили задания на проектирование новой ракеты средней дальности К-27. Она должна была поставляться с активной, пассивной, полуактивной радиолокационными или тепловой ГСН с обычной или «высокоэнергетической» двигательной установкой (ДУ). В базовом варианте ДУ максимальная дальность пуска должна была составлять 70-80, а в «энергетическом» - 100-120 км. К-27 оснастили развитыми аэродинамическими поверхностями, и крепление ракет вплотную к фюзеляжу стало невозможным. От использования К-14 отказались в пользу К-62 и новой ракеты промежуточной дальности К-72. Это оружие отличалось не только техническими, но и политическими преимуществами, т.к. не имело «трофейной» родословной.

Ниша правой опоры основного шасси

Антенны, расположенные снизу носовой части МиГ-29 типа «9-12»

Работы по созданию вооружения и БРЭО для МиГ-29 были еще далеки от завершения, и для подстраховки ОКБ получило задание на упрощенный проект ЛФИ, названный МиГ-29А. Он оснащался РЛС «Янтарь» - модификацией локатора «Сапфир-23МЛ-2» самолета МиГ-23МЛ. Ракеты К-27 были заменены серийными Р-24РД К-72 из комплекта вооружения изымались, а на малых дальностях полагалось использовать К-62. В перспективе для МиГ-29А предполагалось создать вариант ракеты Р-24 с новой многоканальной ГСН. 26 июня 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, узаконившее проектирование и опытное строительство нового варианта МиГ-29, получившего шифр «9-12».

Эскизный проект и макет самолета «9-12» были представлены к защите в 1976 г. Несмотря на то, что расчет делался на модификации РЛС «Сапфир» и другого оборудования 3-го поколения, основным вооружением машины стали новые ракеты К-27А/Б, К-62 и К-72, предусматривалось применение серийных УР малой дальности К-13М и перспективных К-14. В том же году началась постройка первого опытного самолета. Между ММЗ им. Микояна и Московским АПО им. Дементьева (МАПО) был заключен договор о кооперации в строительстве опытной и установочной серий.

Проектирование МиГ-29 пришлось на период, когда советская авиапромышленность получила компьютерную технику, впервые позволившую на практике реализовать вычислительные методы определения прочностных и аэродинамических характеристик самолета. Дело это было новое, и для подтверждения расчетных данных продолжали использоваться традиционные экспериментальные приемы. Для МиГ-29 было изготовлено множество моделей и стендов, в т.ч. имитировавших колебания элементов конструкции, боевые повреждения, обледенение и т.п. Ответственные узлы изготавливались вариант за вариантом в натуре и проходили различные виды испытаний. И, наконец, состоялись продувки в аэродинамической трубе «живого» самолета, а также статические испытания на прочность. Первый планер для статиспытаний был построен микояновцами летом 1977 г., затем еще два самолета «на слом» выпустило МАПО.

В августе 1977 г. первый опытный МиГ-29 перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных проверок 10 октября шеф-пилот фирмы Александр Федотов поднял «девятку» в первый полет. На этом экземпляре, получившем №901 (борт 01), исследовались ЛТХ, штопорные характеристики, устойчивость, управляемость, работа системы управления и другого оборудования самолета. Штатное БРЭО и вооружение пока отсутствовали, были установлены двигатели РД-33 серии О, которые еще были далеки от совершенства. Испытания РД-33 шли очень напряженно. У разработчиков самолета оказалось множество претензий к компоновке двигателя, от которых ГМЗ им. Климова интенсивно отбивался, однако менять силовую установку уже никто не собирался.