Авиация и Время 2001 05

На «единичке» двигатели серий 0. 1 и 2 сменяли друг друга. Испытания силовой установки планировалось провести на втором опытном образце № 903, первый полет которого состоялся 20 апреля 1978 г., но 15 июня в 9-м полете произошла авария. Из-за падения давления в мас-лосистеме правого двигателя разрушился компрессор. Его разлетевшиеся лопатки вызвали пожар, перебили тяги управления, самолет перешел в кабрирование, затем сорвался в штопор, и летчик-испытатель В.Е.Меницкий катапультировался, получив тяжелые травмы.

Тем временем завершилась предварительная отработка прицельного оборудования и управляемого вооружения. Для этого была использована летающая лаборатория ЛЛ-124 (на базе Ту-124), на которой установили радиолокационный прицельный комплекс note 1 «Рубин», систему управления вооружением СУВ-29, а также головки ракет К-27, К-62, К-72 и К-14. Испытания самих ракет прошли на лаборатории «РВ», переоборудованной из самолета МиГ-23МЛ. Один МиГ-23БК (ЛЛ-915) был использован для отработки инерци-альной навигационной системы СН-29.

Тормозные щитки (двигатели демонтированы)

Подфюзеляжный киль на самолете «9-12» ранних серий

Первый опытный экземпляр МиГ-29

Опытный самолет № 904 во время полета с четырьмя бомбами ФАБ-500

МиГ-29 № 917 во время испытаний

Первым МиГ-29 с полностью укомплектованной СУВ должен был стать самолет №902. Из-за задержек с оборудованием он совершил первый полет лишь 28 декабря 1978 г Но и к этой дате РЛС поставить не успели и начали программу испытаний тепловых ракет К-62М, К-72 и К-27Т, а также комплекса ОЭПрНК-29. В его состав вошли опти ко - эл е ктро н ная прицельная система ОЭПС-29, система навигации СН-29, система управления оружием СУО-29, нашлемная система целеуказания «Щель-3», вычислитель ЦВМ Ц-100. система единой индикации СЕИ-31, фотокино-пулемет и многофункциональные пульты управления. На том же самолете отрабатывалось применение бомбового вооружения и пушки - одноствольного орудия 9А4071 (ГШ-301). Оно было спроектировано тульским КБ в инициативном порядке под патрон от пушки АО-17 с использованием многих решений, примененных в ней. Скорострельность уменьшилась, но и масса орудия снизилась более, чем вдвое.

Испытания показали, что вылетающие из-под передней стойки шасси камешки попадают точно в ВЗ. Стойку на «902-м» пришлось сдвинуть на полтора метра назад и укоротить. Но из-за этого пришлось уменьшить бак №1 и, чтобы компенсировать потерю топлива, дополнительные баки разместить в крыле. В мае 1980 г. на этом самолете началось выполнение летной программы этапа «А» Государственных испытаний (ГИ). Бригадой ГК НИИ ВВС руководил И.Кристинов, представителем ОКБ был А.Белосвет, ведущим летчиком-испытателем - В.В.Мигунов, участвовал также летчик-испытатель В.М.Горбунов, а затем подключились В.Кондауров, В.Лотков и др.

Опоздание со сдачей «двойки» и авария «тройки» нарушили стройность графика строительства и запутали нумерацию машин. 5 апреля 1979 г. в воздух поднялся первый МиГ-29 установочной серии (борт 08), которым решили заменить потерянный «903-й» и выполнить программу испытаний силовой установки. За небольшой период заводских испытаний последовательно устанавливались РД-33 серий 0, 1, 2 и 2с. Изделия серии 2с получили ряд важных отличий, главным из которых было нижнее размещение агрегатов маслосисте-мы, что обеспечило удобный доступ к ним. В 1980 г. МиГ-29 №908 был передан на этап «А» ГИ, но в конце года он был потерян. На этот раз разрушился диффузор камеры сгорания двигателя, и снова получила повреждения система управления. Пилотировавшему самолет Федотову пришлось катапультироваться, причем он также получил тяжелые ранения. Приемку двигателей РД-33 прекратили, из-за чего график передачи на летные испытания самолетов опытной и установочной серий опять нарушился. К счастью, дефект был найден, в конструкцию РД-33 внесли соответствующие доработки, и в дальнейшем «изделия 59с» показали себя достаточно надежными. В программе испытаний двигателей использовалась также четвертая машина установочной серии (борт 21).

Испытания устойчивости, управляемости, механической системы управления и САУ самолета МиГ-29 проводились на 4-м опытном образце (№917). В августе 1980 г. он был передан на ГИ. В ходе полетов в ГК НИИ ВВС обнаружились серьезные проблемы, для устранения которых пришлось изменить систему управления по крену. Летом 1982 г. борт 17 доработали, обеспечив дифференциальное отклонение горизонтального оперения (этот вариант был предварительно отработан на 7-й машине установочной серии). В следующем году его система управления еще раз подверглась доработке с целью повышения эффективности на больших углах атаки.

МиГ-29 был рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 9д при запасе топлива 85%. В 1981 г. для оценки статической прочности и ресурса планера под воздействием предельных перегрузок задействовали самолет №904. Затем эта машина была доведена до летного состояния. Ее испытания, в т.ч. и в воздухе, подтвердили правильность новых методов расчета, примененных конструкторами.

МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 г. принес большие неприятности. С разрывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа. В первом случае самолет пилотировал летчик-снайпер старший инспектор ВВС А.А.Корешков. Во время выполнения виража с большими углами атаки он пытался парировать нарастающий крен, однако элероны «зависли», т.е. самолет не реагировал на их отклонение, а затем возникала и обратная реакция по крену. Во втором случае в кабине истребителя находился п-к В.А.Лотков. У него режим обратной реакции по крену возник уже на 52 секунде полета, причем ситуацию усугубили дефекты системы управления, которые позже устранили. По результатам расследований этих катастроф было решено уменьшить предельный угол атаки до 20 г вместо заданных 24-х.

Заказчика, естественно, это не устраивало. Проведенные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать движением рулей направления. Но это было сложно для летчика средней квалификации, и в канал РН были введены автоматические рулевые машинки (АРМ). Кроме того, решили увеличить хорды РН за счет установки «ножей». Далее на ПВД самолета установили генераторы вихрей - небольшие пластинки, создававшие мощные вихревые потоки вдоль фюзеляжа, а в САУ ввели режим «антизависания» элеронов. Проведенные работы позволили довести значения критических углов атаки до 26-28°, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр 24е, записанными в Техническом задании.