Авиация и космонавтика 1997 01

К сожалению, в годы холодной войны отечественная печать не уделяла должного внимания отражению событий на этом далеком для нас театре военных действий, а в редких книгах, что выходили небольшим тиражом практически ничего не говорилось о той технике, которая "задавила" милитаристскую Японию.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию рассказ о палубных истребителях США периода второй мировой войны. Мы также постараемся хотя бы вкратце рассказать о тех людях, которые на них воевали, отдав тем самым, хотя и немного запоздав, дань памяти отважным летчикам, павшим в боях за освобождение целого ряда стран от тирании жестокого агрессора.

Первый опытный "Буффало" XF2A-1

В середине 30-х г.г. США находились в состоянии глубокой депрессии. Бюджет великой страны зиял дырами, денег не хватало практически ни на что. Не являлась исключением и "оборонка". Армия была плохо вооружена, флот получал новые корабли, созданные в результате странного компромисса - требовалось получить максимальные технические данные при минимуме затрат. Стоит ли говорить, что подобный компромисс может привести к непригодности боевой единицы к использованию в реальной войне. Авиация США являла собою также довольно неприглядное зрелище. Наряду с весьма прогрессивными конструкциями, как например, бомбардировщики Боинг В-15 и В-17, построенными в штучных экземплярах, на вооружении находились самолеты, чей век "был уже измерен". Истребители-бипланы Кертисса и Боинга для армии и флота имели лишь одно достоинство - маневренность - при большом количестве недостатков: малой энерговооруженности, низкой скорости, малой дальности, скороподъемности, живучести. Стандартным вооружением для них было два пулемета Кольт-Браунинг пехотного калибра с боекомплектом в 150-200 патронов. Сбить из такого оружия можно было разве что самолет времен первой мировой войны, да и то при удачном попадании.

Исключениями из этого правила были лишь две машины - истребитель - моноплан Боинг Р-26 "Пишутер" и Грумман F2F/F3F. Первый, армейский самолет, сочетал в себе такие прогрессивные черты, как цельнометаллическая конструкция и полумонококовый фюзеляж, с анахронизмами типа расчаленного стальными лентами крыла, неубирающегося шасси в обтекателях - "штанах" и открытой кабины. Второй, предназначенный для использования с авианосцев, имел также цельнометаллическую прогрессивную конструкцию, полумонококовый фюзеляж, закрытую кабину и убирающиеся шасси. Вооружение его состояло из одного обычного и одного крупнокалиберного пулемета - возрос вес секундного залпа. Но при этом самолет был… рас-чалочным бипланом, к тому же перетяжеленным для своего относительно слабого мотора, мощностью всего в 700 л.с. Следствием этого стала малая скорость и скороподъемность. И это в то время, когда все авиаконструкторы мира уже вовсю проектировали скоростные истребители - монопланы.

Другой бедой американской авиации стала невозможность выпускать самолеты в массовых количествах из-за той же пресловутой нехватки средств. Доходило до абсурда - в некоторых случаях армия США, заказывая фирме новый самолет, не только не платила за НИОКР и постройку прототипа, но даже мотор для нового самолета предоставляла не в полное распоряжение, а лишь в аренду.

В этих условиях ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель - моноплан. Это происходило в начале 1935 г.

Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были фирмы Брюстер и Грумман.

Конструкторы Груммана подошли к проектированию нового самолета весьма практично - их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту фирмы Брюстер.

Эта фирма была очень старой и широко известной в США - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 70-х г.г. прошлого века, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала фирмы, Брюстер Аэронотикал Кампани, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.

Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной фирмой, а не профессиональными авиаконструкторами? Ответ однозначен - чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны.

Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен фирмой Брюстер в конце 1935 г. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигу

рации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для фирмы Брюстер заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.

По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - более чем удовлетворившую заказчиков.

"Буффало" F2A-2

"Буффало" F2A-2

"Буффало" F2A-3

11 июня 1938 г. фирма Брюстер получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 "Кот Феликс", а остальные приобрела Финляндия - по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на "голодном пайке", были рады относительно простому и недорогому самолету. Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом - дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с). Переделанный таким образом самолет получил "экспортный" индекс В-239. Финны провели свои доработки на Брюсте-рах, полученных ими, но об этом - ниже. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах фирмы SAAB в Швеции. Кроме того, фирма Валмет пыталась наладить выпуск "родных" финских Брюстеров, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя "Хуму". Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии, и по имеющимся у автора данным, является единственным уцелевшим "Буффало".